为什么印度人民看到了就会知道？
相对落后的机械化水平
无论从人口规模、经济总量、科技发展水平和军事实力来看，印度无疑是一个具有世界意义的地区大国。然而，其经济长期处于增长困境。灰暗的经济形势背后，是落后中国三四十年的机械化水平。长期以来，在印度GDP构成中，第三产业比重呈现“高-低-高”的马鞍型格局，与中国的“低-高-低”完全相反，与发达国家的“低-低-高”大相径庭，包括制造业和工业在内的第二产业并不发展。
因此，一方面，印度的基础设施和设备建设水平低，机械化程度不高，大部分施工和搬运依靠人力。有人说，在街上经常可以看到一些瘦瘦的女人，把整袋水泥扛在肩上就走了，感觉回到了中国的七八十年代。
另一方面，制造业和工业化的落后也意味着缺乏高效的生产工具，这不仅体现在建筑业，还体现在农业生产、餐饮服务等各个方面。普通工人根本买不起昂贵的机器。在替代基础劳动的工具和仪器非常匮乏的情况下，印度人，尤其是底层劳动者，不得不通过长期反复的实践来努力提高自己的效率。某种程度上，作为一个654.38+0.26亿人口，25-30岁年轻人占人口近40%的国家，印度工人充当“机器”，各种招数其实都是无奈的选择。
目前，印度产业结构失衡越来越严重。目前，第三产业比重逐年增长50%以上，第一、二产业比重逐年下降。制造业占GDP的比重只有15%，农业比重也降低了。在雄心勃勃的新总理莫迪的推动下，“印度梦”的一个重要内容就是实现工业化，对于发展中国家来说，工业化几乎是“现代化”的代名词。
交通道路建设面临特殊挑战。
在很多人的印象中，印度人挂最突出的表现就是“挂”在汽车、火车、汽车、摩托车上...印度人总是挂在车边或者坐在车顶。“拖车”的主要原因是印度人口众多，交通设施需求巨大，但道路开发建设速度跟不上实际需要。路网远没有中国的密集和完善。目前，印度一半的地区没有公路，只有不到四分之一的高速公路达标。
在新德里到班加罗尔的1，500英里的高速公路上，卡车往往要行驶4-5天。白天经过各大城市时，司机苦于交通堵塞和禁行规定。与公路相比，印度的铁路网相对完善，但也面临着老龄化的问题。政府计划到2020年新建铁路25000公里，但2006-201年新建线路仅1.75公里。
在印度，修建公路，无论是公路还是铁路，都面临着独特的印度障碍。
一个是征地问题。1894号《土地征用法》赋予地方当局征用私人土地建造公共服务项目的权利。但权力滥用严重，农民强烈抵制，2013颁布的新土地法也受到质疑。只要有一个人反对，这条路就无法修建，导致印度启动的大型交通项目举步维艰。
第二是政府腐败。印度政府官员自己也承认，政府用于基础设施建设的一半资金经常被各级官员吞噬，导致基础设施建设受到干扰。
开这种车也不是没有风险。交通设施的缺乏导致车辆严重超载，这无疑是印度交通事故频发的主要原因。
高失业率
印度每年净人口12万，但印度失业率仍在增加。虽然印度确实是世界上发展最快的国家之一，但这个国家每天有389人失业。在印度，高达97%的工人受雇于所谓的“无组织部门”，没有正式月薪，没有保障和福利。此外，大多数人甚至不是在做长期工作——60%的人在做临时工作。事实上，现在几乎没有新的就业机会。一度贡献了印度近一半就业机会的农业收缩幅度最大。与此同时，建立新企业的速度也回到了2009年的水平。在这种劳动力供求极度不平衡的情况下，大多数年轻人没有技能，无法参与现代经济。因此，他们只能增加工作熟练程度，提高工作效率，以获得谋生的工作机会。
对于雇主来说，越有能力的员工越受欢迎。为了保住几个珍贵的饭碗，很多人把工作变成了杂技。“开挂”工人在市场上具有很强的竞争力，这反过来又促进了更多“开挂”工人的出现。四年后，印度劳动年龄人口数量将达到世界第一。然而，这对印度是福是祸，会促进经济增长，还是会成为社会动荡之源？现在还不能下结论。
高度固化的社会阶层
在印度经常听到“印度是一个十亿人的国家，一个一亿人的社会”，讲的就是社会上巨大的贫富差距。印度教中的种姓制度固化了每个人的职业和社会地位。公开资料显示，印度的种姓制度源于早期印度教，是公元前600年左右随着雅利安人入侵印度而建立的社会等级制度。其中绝大多数首陀罗是被征服的土著，属于非雅利安人，他们从事农业、畜牧业、渔业、狩猎等当时被认为低下的行业和职业。
1947印度独立后虽然废除了印度的种姓制度，但印度社会并没有摆脱种姓和宗教的强大影响，个人的职业选择受家庭背景影响很大。比如理发师的孩子只能继续当理发师，厨师的孩子只能当厨师。这种世袭观念已经在印度民众心中根深蒂固，地位低下的人没有机会接受高等教育或从事体面的工作。因此，有些人一辈子只做同一份工作，多年下来已经练就了很高的熟练度和技巧。同时，由于他们的后代只能在这个行业谋生，他们的工作技能也得以很好地代代相传。随着几代人的积累，“开窍”成了一门家传技能。