皇冠游戏
被忽视很正常。毕竟大多数SUV用户关注的是空间、外形、油耗、配置等相对直观的指标。很少有人在乎自己管不管。
但由于大部分SUV比同级车更重，重心更高，其转向灵活性、动态极限和抗侧倾能力都不如同级车。在车身结构先天不足的情况下，SUV的操控性更要注意，因为它与行车安全息息相关！
一辆SUV能有出色的操控性，一定是有深厚的技术功底。冠道就是最好的例子。
不仅是轿车，SUV也需要注意操控性。
“转向手感挺好的！”
“它开起来一点也不像大车。感觉就像开车一样。”
“这是一辆让人忍不住开快车的SUV。”
以上是同事试驾新冠道后的感受。无一例外都和操控有关。
这让我更加好奇。冠道的底盘有什么优势？作为普通消费者，如何判断汽车操控的好坏？对此，我们将把新冠道放在电梯上，从底盘结构、材料、调节方式等方面探索其操控奥秘。
什么是好的操控？服从是第一原则。
汽车控制的本质是信息输入和反馈的过程。
我们通过方向盘、油门踏板、刹车踏板向车辆输入信息，车辆通过车轮、悬架、车架向我们反馈动态信息。控制的好坏取决于车辆是否高效稳定的反馈我们输入的信息。控制的极限取决于车辆在接收到来自我们的“过量信息”(如急转弯、急加速)时是否还能稳定反馈信息。
这和我们操作电脑鼠标是一个道理。“操纵”好鼠标，可以和我们的手部动作高度一致，玩游戏总是得心应手；如果“操控”不好，甚至可能连关窗都困难。
如何理解汽车的操控？想想我们每天使用的鼠标。
当然，影响鼠标控制的可能只是一两个传感器，而汽车的控制受到多个复杂子系统的影响。
比如转向系统，是我们感受车辆操控最直接的方式。
同事菲菲评价:“官道方向盘不太紧也不太轻，感觉很听话。”作为一个车技不高的女生，她的评价反映出冠道是一款驾驶难度不高的车，即使是驾驶经验不多的人也能轻松驾驭。
一辆中型SUV要让女生觉得“听话”并不容易。
对错口中的“顺从”，很大程度上来自冠道搭载的VGR变传动比转向系统。该系统可以根据车速改变转向传动比和助力程度。低速行驶时，方向盘帮助更大，手感更轻，给人一种操控灵活的感觉；高速行驶时，转向传动比会变得更密，此时车轮的转向幅度和速度相对较慢，行驶稳定性也会增加。
本田的VGR系统是一个非常聪明的设计。其结构相对简单，没有复杂的传感器，只需要一个中间密两边稀的转向齿条就可以实现转向特性的实时变化。
与VGR系统一起工作的，还有本田AHA敏捷控制系统。车辆转弯时，AHA系统会对弯道内侧的车轮施加一定的制动力，使车辆有更好的弯道循迹性。我试驾新冠道的时候，总能把油门踩进弯里，不用担心推头，这就是驾驶自信的体现。
从上图可以看出，VSA(车身稳定系统)只在极限状态下工作，而AHA敏捷控制系统会更多参与日常驾驶，提供更细腻的操控辅助。
目前，VGR和AHA已经安装在本田的各种车型上，这两个系统相互配合，形成了本田独有的操控特色。所以本田越来越上瘾也是有道理的。
比悬挂结构更重要的是调校和材料。
各种电子辅助系统的出现，让现代汽车的操控越来越好，但底盘的硬件部分才是车企调校技巧的最好体现。
新冠道底盘的平整度很高，除了排气系统的凹槽外，其他部分全部覆盖。这种设计有利于减少底盘颠簸和风噪。
新冠道前悬挂为麦弗逊结构，后悬挂为多连杆式结构。这款SUV最常见的悬挂形式并不能直接体现其操控品质。比结构更重要的是悬挂的调整方法。就像用笔写字一样，大家都是用五个手指抓笔。为什么字迹不一样？因为每个人的手指发力的方式和角度都不一样。
汽车悬架也是如此，无论是双横臂还是麦弗逊、扭力梁还是多连杆，它的作用不仅仅是连接车架和车轮，更重要的是控制车轮的几何位置和受力角度。
冠道采用前麦弗逊悬架(上图)和后多连杆式悬架(下图)，没有太多特别的结构。
比如车轮的外倾角会直接影响轮胎在弯道的抓地力。再比如车轮前束角，它决定了车辆直线行驶的稳定性和转向灵敏度。还有主销后倾角、后倾角等参数，都会影响车辆的行驶特性。如何将这些变量控制在最合适的范围内，让轮胎发挥最佳的抓地力效果，是底盘调校的关键。
当然，每个车企都有自己的一套“调整秘方”，仅凭肉眼观察很难看出什么门道。幸运的是，我们还是能从底盘材料中找到一些线索。
新冠道的前下摆臂、前防侧倾杆连杆、后下控制臂、后轴承座等关键部件均采用铝合金材质。仔细观察还会发现，其四驱分动箱的支架也是铝合金材质。
冠道的前下臂(黄色箭头)和转向拉杆(红色箭头)为铝合金材质。下摆臂与副车架(蓝色箭头)连接处采用液压衬套，可以提高舒适性和NVH。
后悬架下臂(黄色箭头)、后轴承座(蓝色箭头)和后防侧倾杆拉杆(红色箭头)也是铝合金材质。
四驱分动箱支架也是铝合金材质，连接位置也是液压衬套。
人们会说，一辆车高不高，要看底盘里有多少铝合金零件。高级铝合金部分在哪里？
轻量化是它最明显的优势。
汽车在行驶过程中，悬架和车身始终处于相对运动状态。更轻的悬架部件意味着更少的惯性，悬架的动态响应将更加敏捷，反馈给驾驶员的信息将更加清晰和细腻，有了它，将会有更好的乘坐舒适性。
总之，铝合金零件会让汽车底盘更“听话”，更“听话”。当然也会让整车制造成本更高。
冠道悬挂部件由日本日新(Nissin Spinning)生产。
在汽车悬架系统中，下臂是承受车身侧向力的主要部件，对车辆操纵起着决定性的作用。冠道前后下摆臂均采用铝合金材料整体铸造，强度有很大保证。相比之下，一些德国SUV，如途观L和途安，其下摆臂采用冲压钢板制成。抛开重量问题，冲压钢板和铝合金铸件在耐用性上有本质区别。
无论是与冠道同级的途观L，还是比它高一级的途昂，前后下摆臂都是冲压钢板。
自适应减震器为皇冠赛道增色不少。
说到底盘和操控，怎么能少了减震系统呢？
总有人认为底盘越硬操控越好，反之亦然。这种说法当然有道理。毕竟底盘“硬”了，车身的重量转移就少了，过弯刹车“点头”的现象就会减少。但也有很多负面影响，比如减震性能下降，频繁跳轮等。这不仅影响舒适性，还会降低轮胎抓地力，直接影响车辆的操控极限。
“这是中国最好的本田车。”同事博子试驾新冠道后说。
那么什么样的减震设置好呢？最好是该软的时候软，该硬的时候硬。
冠道(2.0T车型)前后桥采用本田ADS自适应减震系统，可以根据不同的行驶状况和路况实时调整减震器的阻尼。当车主驾驶方式适中，路况相对平坦时，对车轮的冲击自然就小一些。此时减震器会工作在低阻尼状态，保证车内乘客的舒适性。
冠道(2.0T车型)采用ADS自适应减震系统，红圈部分是调节减震的电磁阀。
当车主开车暴力(如紧急变道、高速过弯、急刹车等。)，减震器会通过电磁阀增加阻尼值，减少减震器弹簧的压缩和拉伸，最大程度保证车辆的支撑。
用户还可以通过驾驶模式调节按钮主动改变减震器的阻尼。在运动模式下，减震器的阻尼会增加，油门响应会明显改善，方向盘会感觉更紧。这时候路面传来的声音会稍微大一点，发动机声波模拟系统就会被激活。与之相伴的，是驾驶欲望的飙升。
ADS自适应阻尼系统可以根据驾驶模式调节阻尼，运动模式下阻尼会有所提升，车辆的整体动态响应也会有所提升。
可惜冠道1.5T车型没有配备ADS自适应减震系统，取而代之的是SFRD振幅响应减震系统。这个系统也可以调节阻尼，但它是被动的。只有当悬架受到大的冲击时，阻尼才会增加。舒适性方面，SFRD也有很好的保障，但是如果你对运动有更高的需求，选择2.0T版本是最适合你的。
摘要
消费者在买车的时候，并不会太在意底盘调校，尤其是像冠道这种家用属性很强的SUV。权力和控制的重要性会排在相对靠后的位置。那为什么广本要把很多心思放在用户不容易看到的地方呢？把铝合金零件全部换成铸铁，取消自适应减震系统，不能降低成本吗？
这就是广本的“性格”。他们坚持在可以减少的地方使用最好的材料；明明用户不在乎，却要把事情做到极致。从企业盈利的角度来看，这是一种“愚蠢”的行为，但对于用户来说，这是一种善良和尊重。
正是基于这种造车理念，冠道始终比同级车更有内涵。并不是因为尺寸更大，档次更高而更贵的车。高标准的硬件基础和过多的技术投入才是它真正的价值所在。
文字？|?超人
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