小马智行、文远智行和Momenta的“后泡沫时代”轨迹
一位投资人曾告诉谭青，AI提到了其投资自动驾驶赛道的三个主要指标:技术、可行性和前景。
“19之前，L4的Robotaxi一直是最火的，”投资人告诉我们。“因为这条路线避开了主机厂在维度上的壁垒，所以前景广阔。资本越乐观，越多的技术会涌入这里。在过去的几年里，前景、技术和资本形成了一个正循环。”
2018年，一份来自摩根士丹利的报告显示，搭载L4 Robotaxi自动驾驶仪的Waymo在当年的估值已经达到1750亿美元。一系列赛道上的独角兽企业，就是在前几年这条前途无量、资本密集的路线上崛起的。
根据投资者网站PitchBook的数据，今年Waymo的最新估值约为300亿美元，较三年前缩水超1400亿。今天的L4路线，是最让业界和投资者费解的事情。恐怕是这三个主要指标的短板效应开始显现，即可行性瓶颈凸显，导致了近年来赛道上积累的肥大“泡沫”，在19后开始破灭。
本文也将围绕此回答三个问题:
根据马骁知行、文远知行、Momenta这几年的融资数据统计，一定程度上可以直观的看到赛道的泡沫消除现象:
Momenta从18到10一直在B+轮融资，两年多没有获得新的融资。文远知行从19到1的A+轮融资，近两年没有获得新的融资；相比前两者，有着业内两位明星创始人楼天成和彭军加持的马骁知行，融资节奏稳定，但今年年初才拿到6543.8亿美元的a轮融资。
然而，与马骁之星相比，Momenta和文远之星在融资过程中沉寂了大约两年后，似乎迎来了“第二个春天”。谭青说，艾认为这可能跟他们2020年的战略调整有关系。
(天眼查数据:Momenta融资历史)
(天眼查数据:文远知行融资历史)
由于L4路线的瓶颈，2020年，Momenta设定了“飞轮+两条腿”的布局模式，不再“死磕”L4全自动驾驶，而是兼顾了被L2砍掉的ADAS业务；从20世纪末宇通集团的B轮融资可以看出文远知行的战略调整。本轮融资后，文远智行开始切入Robotaxi业务之外的新场景，与宇通合作开发了一款迷你Robobus。
另一方面，马骁之星并不比他的对手慢。据LatePost了解，同样在2020年，马骁智行开始加大对卡车自动驾驶的投入，核心团队逐渐成型:马骁智行创始成员之一刘伯聪负责传感技术，孙浩文负责国内规划和管控，贺星负责卡车车队管理等物流运营体系。同期，马骁智行成立了美国卡车部门，潘振豪负责全球卡车自动驾驶技术的研发。
然而，马骁之星的卡车业务并没有持续多久。LatePost报道称，马骁智行最近几个月遭遇了上市计划搁置、重要业务调整和关键技术人员离职等问题。9月份调整后，国内卡车路测仍在进行中，但美国卡车路测已经暂停。
谭青表示，AI认为直到现在，Robotaxi广阔的市场空间也是客观存在的。虽然偶有成果，但无疑面临着商业化可行性的瓶颈，暂时是资本和独角兽的“无底洞”。
所以技术路线和场景路线似乎是Momenta摆脱尴尬的解药。目前业内普遍认为，从这两个新的选择出发，会比Robotaxi更快的商业化，这一点从近年来Momenta和文远知行的融资反馈中也可以看出。
出于同样的目的，Momenta和文远智行分别做了一道选择题，打算攻击下一道新题，而马骁智行做了一个20年的选择，但今天他“抹去”了自己的答案，打算重新思考。
不难发现，技术和场景这两个选择题，既代表了L4自动驾驶赛道与资本的微妙关系，也反映出独角兽玩家正逐渐进入深水区探索和游戏。这种“做第一个吃螃蟹的人”的游戏，技术和场景的“第二春”潜力有多大？
今年4月，时任华为智能驾驶产品部总监的苏青公开表示:“(华为)打死也不会做Robotaxi，这个阶段做Robotaxi的企业就完了。Robotaxi是一个结果，而不是一个商业目标。中国市场的打车体验已经很好了，自动驾驶不会让这种体验变得更好。”
在三年前的资本眼里，在苏青看来不过是“垂死”的产物。一家自动驾驶初创企业的项目经理常陆(化名)认为，“目前的赛道面临着商业价值和技术价值的错位。诚然，在19之前，大家都过于关注技术和前景，而忽视了商业落地系统的建设。”
“领先的Waymo、百度、Pony(智行)、文远(智行)，都有技术上直接攀登L4最高峰的基本模式，在数据上自建团队路测，直到现在Robotaxi的试运营，下一步就是大规模落地。”常陆说，“(例子)不恰当，但这有点像20世纪90年代的出租车公司。刚创业，就开始琢磨做‘滴滴打车’。前景和PC互联网都有，但是移动终端，政策法规都有。需要多长时间？没人能真正保证。”
随着资本回归理性，规模落地困难，Momenta的“两条腿”战略顺理成章，一边是L2自动辅助驾驶，一边是L4全自动驾驶。前者可行性长，前景短，后者正好相反，相辅相成。不过，从L4切入L2细分赛道，似乎可以从高科技壁垒“降维”，但实际上有两个难点:
首先，L2细分赛道并没有荒废。虽然资本在几年前就聚集在L4细分赛道，但这并不意味着从L2起家的选手不存在。由于技术门槛较低，对于不需要融资，有能力自己“造血”的车企来说，无疑是一部优质剧。特斯拉和韦小立在这里已经很久了。
具体来说，车企从技术壁垒低的L2赛道切入，既能保证技术快速上车，提高产品实力，又能让渐进式的R&D模式符合产品更新换代的规律，每一步都能快速规模化。这种能力无疑是技术垂直型企业的天然短板。
其次，有专业人士预测，未来自动驾驶的激战将在数据战场拉开序幕。对于自动驾驶的研发，Waymo自建车队路测和车企的车辆销售的本质其实是一样的，就是为自己提供一个庞大的数据池。
这意味着，即使Waymo的路测车队规模庞大，也很难匹配像特斯拉的影子模式这样的数据采集技术工具。毕竟特斯拉在路上的车辆和自动驾驶垂直技术公司完全不是一个量级的。
但毫无疑问的是，目前无论是特斯拉还是韦小立都不愿意把自主研发的技术“分享”给竞争对手。同时，目前并不是所有车企都有能力自主研发L2，这就给了“两条腿”的Momenta商业化的可能性。
我们已经与SAIC和丰田合作，最近还获得了通用汽车的最新融资。不难发现，在资本对Robotaxi的故事已经失去了太多耐心的今天，Momenta脚踏实地的态度似乎在短期内比诗和远方更有说服力。
在L4商业化的问题上，Momenta选择调整技术路线，提供L2供车企落地。另一方面，文远智行和马骁智行选择调整场景路线，而不是robotaxi中的所有L4场景，所以有必要引入一个古怪的自动驾驶L4概念。
ODD的概念来自美国汽车工程师协会，旨在短时间内为无人驾驶这一难题提供解决方案。通俗地说，主要是自动驾驶技术在不能完全实现任意无人驾驶之前，需要受到特定场景的限制才能运行，以尽可能消除无法应对的不确定性。
不同的场景会改变对交通涉及的一系列因素的要求，比如无人泊车、超车、跟车、让路等。比如清洁卫生、矿区、景区、干线物流等等都是ODD中的一些场景，而大部分独角兽企业重点打造的Robotaxi(自动驾驶出租车)只是其中之一，但出租车的运行区域较广，路上存在很多不确定性，这无疑让Robotaxi L4。
“现在的独角兽想要走到Robotaxi可以商业化的那一天，除非有资本再失血几年，但是除了自己的儿子，哪个投资人愿意和无底洞一起死？”文章开头的投资人说，“百度曾经提到L4的一个很有意思的点，‘登珠穆朗玛峰，沿途生蛋’。独角兽要忍，是时候继续下蛋了。”
俗话说，当Robotaxi的故事吸引力越来越弱的时候，文远智行和马骁智行的打法其实就像百度说的那样:“登珠峰，一路下蛋”。马骁智行联合创始人李曾公开表示，智行可以将80%的乘用车自动驾驶技术应用到卡车上。
于是，在攀登L4的路上，文远智行除了Robotaxi还打下了一个Mini Robobus“彩蛋”，并于今年7月全资收购了自动驾驶货运公司沐月科技，酝酿下一个“彩蛋”。2020年，马骁智行开始加大无人驾驶卡车方向的R&D投资，打下了一个卡车“蛋”，但现在马骁智行的蛋似乎要死了。
谭青表示，AI认为对于知行来说，货运和公交客运是比Robotaxi场景更复杂、更封闭的场景。这样会减少制约无人驾驶安全的不确定因素，从而更快落地。然后可以通过线路扩张逐步增加运营面积，有点类似飞机开辟新航线。
随着20世纪末新投资的注入，当Robotaxi技术成熟时，文远智行自然会有更多的芯片。
至于马骁之星，虽然我们还不能断定收缩卡车业务是一个错误，但可以肯定的是，随着泡沫的消失，马骁之星要么在攀登珠峰的这条路上找到新的“起泡剂”，要么开始具备一定的造血能力。
在“攀登珠峰”的路上，马骁知行创始人楼天成在接受《晚邮报》采访时被问到:“你怎么能确定你现在去的是真正的珠峰？”
楼天成说，我不能确定这条路就是去珠穆朗玛峰的路，但是如果我们的目标真的是去珠穆朗玛峰，那么我们真正证明这条路对不对的唯一方法就是去珠穆朗玛峰。
我们也期待着登山者到达顶峰的那一刻。
钛媒体作者简介:谭青说艾，左转新能源车，右转智能驾驶，深度与温度，作者郑开车，请保留版权信息。