“游戏规则”更新，工信部宣布修改双积分政策。

这是相关部门对车企的考核，包括乘用车企业平均油耗积分和企业新能源车积分。简单来说，车企生产的新能源车比例越高，积分越高，有利于车企发展；新能源车生产比例越少，积分越低，甚至负分，车企也会受到相应影响，甚至直接关停。

目前，新能源汽车发展迅速。虽然每个车企都制定了电气化战略规划，但冰冻三尺，非一日之寒。除了诞生的造车新势力，大部分车企都需要经历一个过渡期，才能完成彻底的电气化转型。

“双积分”政策是车企在过渡期需要遵守的“游戏规则”。

经过一年两次公开征求意见，6月22日，工信部发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)的决定，包括八大修改内容。

醇醚燃料小客车纳入管理。

众所周知，“双积分”政策主要是针对车企拥有的传统能源汽车和新能源汽车的产出比。什么车属于什么类别，政策上有明确规定。

新修订的《办法》将“燃用醇醚燃料的乘用车”纳入传统能源乘用车范畴，这意味着今后车企如果涉足醇醚燃料乘用车，也要纳入传统能源乘用车范畴进行计算。

小型企业油耗核算优秀？

所谓小型企业，是指年产量或年进口量在2000辆以下的企业。在之前的政策中，该类企业的油耗核算优惠期为2016-2020。

《办法》中，优惠期核算时间延长至2021-2023-2021至2023年，企业平均燃料消耗量比上年下降4%以上的，在《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上，标准值放宽60%；下降2%以上4%以下的，其标准值放宽30%。

新能源汽车的整体比例

《办法》中提高了新能源汽车积分比例——2019、2020、2021、2022、2023年，新能源汽车积分比例分别要求为10%、12%、14%。2024年及以后新能源汽车比例要求由工业和信息化部另行公布。

五年内，新能源汽车占比每年增长2%，基本在行业预期之内。

但这也意味着未来几年车企需要开发更多的新能源汽车产品，以满足新能源汽车积分比例的要求，否则只有两个选择:向其他车企购买积分，减少传统燃油车的产销量。

同里程电动车积分

《办法》中的第二次修改，修改了新能源小客车积分的计算方法，但与征求意见稿中的计算方法相比，也加大了力度——相同续航里程的纯电动小客车可以获得更低的积分。

以一款续航里程为400公里的纯电动汽车为例，在所有系数调整为1的前提下，原规则可以算5.6分，但在新的计分计算方法下，只能算2.64分，降幅达53%。插电式混动车型从2分下降到1.6，燃料电池得分也减半。

《办法》还在标准车辆积分的计算方法中引入了续航里程和能量密度两个新系数——续航里程越高，电池的能量密度越高，功耗越低，对应的积分也越高。

新能源汽车正积分结转规则

2019之前，新能源汽车的正积分不能结转，即新年伊始，所有车企的新能源汽车正积分清零，回到同一起跑线。

只有在2019年，车企产生的新能源汽车积极积分才能等额结转一年。

《办法》中，除了重申2019年度可以结转外，对2020年、2021及以后新能源汽车的积分结转方式进行了调整:

1和2019新能源汽车的正积分可等额结转一年；

2.2020年新能源汽车积极积分结转一次，结转比例为50%；

3.乘用车企业2021及以后年度实际平均燃料消耗量(仅占传统能源乘用车)与标准值的比值不高于123%的，允许当年生产的新能源汽车正积分结转，每次结转比例为50%。仅生产或进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按50%的比例结转。

拓宽关联企业的定义

在之前的“双积分”政策中，有一个关联企业的定义——隶属于关联企业的乘用车企业，可以将乘用车企业平均油耗的正积分结转或者在关联企业之间转移。

在《办法》中，这一定义扩大到包括“境外乘用车制造商授权的进口乘用车供应商、与境外乘用车制造商直接或间接持股合计达到25%以上的境内乘用车制造商、与境外乘用车制造商直接或间接持股合计达到25%以上的境内乘用车制造商”。

整体管理模式

《新办法》中还明确，工信部可根据汽车产业发展情况自行决定措施——工信部可根据汽车产业发展情况决定延长补偿期限，调整2020年新能源汽车正积分结转比例；并决定乘用车企业用2021年产生的新能源汽车正积分补偿2020年产生的新能源汽车负积分。

中国发展新能源汽车存在“双积分”政策。

这次虽然看起来要求更严格，但实际上是根据以往的实施经验和行业反馈信息进行改进和完善，解决了其前期实施过程中发现的一系列问题。

本质上还是只有一个目的——更好的推动新能源汽车产业发展。

(注:本文部分图片来自互联网)

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。