同等价位，崔克和捷安特山地车哪个好？

看你骑山地车干什么用，走什么路，和价位。市场定位、几何设计、整体配置特性各有不同。

捷安特一两千的地板级（ATX600和700系列），即“娱乐型硬尾山地车”，是内销专用，便宜，徒有其表并不具备山地车应有的“山地越野”性能（下个马路牙子它都震手震骨头）。欧美一般月入合￥3-4万，对比国内一般￥4-5千，是很高的收入，因此起点也高，他们地下室级是合￥3-4千的，捷安特外销的XTC 800系列（￥3K的XTC 800起步）。（XTC 800系列是“XC（越野）型硬尾山地车”的入门级，避震性能和障碍通过能力优于ATX，重量也较轻，踩踏刚性也好一些）。 也就是说，收入很低只消费得起一两千的，肯定是首选捷安特（或美利达——其内销用的勇士和公爵系列也是“娱乐型硬尾”）。

三四千到八九千之间，要看干什么用和什么路了。国内一般是压马路居多，少量轻越野（过草皮，干硬土路，施工地面等），那么XTC 800系列、XTC SLR 27.5 4和3就优于崔克同价位。一则是价格较优——注意这里有个误区，不是捷安特（含美利达）的就注定便宜，而是其有专门内销的车（比如ATX600、勇士、公爵），而且一定幅度上削减了利润空间（对比XTC 800的外销差价），不然消费力不够的市场贵几百块都影响销量（也所以为啥被骑行圈称为“某宝神车”的几百、大几百块所谓“山地车”能几万或十来万部的卖，捷安特都望之兴叹）。二则是牺牲了关键的车架几何设计和优化（菜鸟，入门也不会懂不会关注何为“车架几何”）? ，换取较高的配置。（其实XDS、千里达等对比捷安特，也是这个做法，进一步压缩肉眼看不到地方的技术空间，换取再高一点的外观配置来吸引人）。对于非越野骑行，压缩某些潜在的技术点是毫无问题的。

?如果主要玩越野，那么肯定是崔克的强。这点只有都骑过、有亲身对比的玩家才明白。崔克的是29寸＋boost规格，这是2017年以来在欧美普及的新一代主流（捷安特2018年跟进，上市了铝架的XTC SLR 29和碳架的XTC ADV 29及XTC ADV SL 29系列，均为29寸＋boost），这个新规车架（含前叉、牙盘和轮组也是boost规格），令障碍通过力（即圈内说的“碾压性能”）、整体和轮组的侧向稳定性、操控性能（特别是越野压弯、过弯）等等均比传统的27.5寸规格有提高。此外，崔克的几何还有加持（是业内著名的“G2”几何、G2几何是山地车鼻祖之一，Gary fisher创立，后由崔克在国际大赛上不断改进）。因此越野的操控性能上，你由捷安特（或美利达）的27.5寸XTC SLR（或挑战者900）换到崔克同价位的X-caliber后，会感到”人车一体感“有较明显的提高，车头指向性也灵敏多了（有种“眼有所看，手有所动，车有所向”的意味，似乎车子很顺手很听话）。操控性能主要看车架的几何设计和规格，而不是看前叉、变速套件的等级高低。崔克的套件等级低，但不影响操控性能，最多是变速反应迟缓一些（但很多人不是资深越野玩家或竞赛选手，变速快慢影响微乎其微。像禧玛诺专业高端级套件XT，变速是比Deore要快一点，指拨响声也脆，好听，但对于很多人来说仅此而已——太多的山马车，装了XT套件，直到车子退伍他们都没怎么用过XT的一下连进和连退功能——因为压马路和入门轻越野这个设计优势根本派不上用场，它是给专业选手的高强度高速度越野比赛和训练用的）。

崔克的iso断开器和procaliber硬尾山地车（在硬尾车里是玩越野的利器。这个车的旗舰版主要给崔克的山地车女子厂队选手用，已经拿了不少冠亚军了）

一万几到两万多的，也要看。主玩越野的肯定是崔克了，Procaliber系列，因为有ISO断开器这个hei科技加持。骑过的人明白其奥秒，三通处不是传统的一体（焊死或模具铸造一体式），而是螺栓镶嵌式链结，提供一定的后部避震，同时不像装有后避震的软尾山地车那样因为后避震而导致踩踏泄力累腿的现象。 ?

Emily Batty（圈内绰号“万人迷”）。女子山地车XCO世界杯和世锦赛的冠军。崔克厂队。

崔克的另一个世界杯和世锦赛女子冠军选手， Jolanda neff （绰号“泡面姐”）

捷安特山地车获得世界杯冠军那是七八年前的事了（DHI即速降世界杯），后来捷安特和美利达的山地车在UCI国际大赛上就沉默了。捷安特最近最佳战绩是LIV（丽以芙）女子山地车队在今年（2021）的XCO世界杯第一站（德国阿尔布施塔特）的第八名。至于闪电 崔克 佳能戴尔都有的全新类型XXC型山地车，捷安特还没有——此点甚至不如美利达（美利达已经推出了160RC，XXC型，并用于山地车世界杯EPIC赛事上）。?

XXC型，全新一种山地车，融合了硬尾和软尾的优点，代表了一个品牌山地车技术综合实力之大成。崔克的Supercaliber为代表（之前是佳能戴尔的左撇子Scalpel Si）

Supercaliber（参加UCI世界杯的原型车，还未上市，当时为了保密，用黑布将一体式后避震器盖住了）

美利达的山地车技术全新代表——XXC型，160RC 9000（队版，比起崔克的，结构和技术还是传统保守）。

崔克一万起步的山地车基本就有这个knock block结构了。也是他家独创。头管撞击阻隔设计，这个也是要有比较才明白（像摔车或停车不注意，车头猛拐，导致车把或把上的指拨打到车架上管甚至损坏上管的人会有切身体会。我自己就有，美利达的挑战者900上管就被打出一个小坑。后来骑崔克supercaliber晚上玩越野，怼石头上了，车把撞坏，右指拨撞掉，但车架没被车把碰到）。

压马路为主的选捷安特XTC ADV 29系列（注意XTC ADV 27.5系列明显不如前者），因为配置会高一些，马路上骑起来也会轻一些（对比外胎其实就知道，崔克都是XR2队版，就是车队参加专业越野赛事的粗大且稀疏的齿纹越野胎，这种胎压马路是阻力很大的，包含滚阻和风阻以及它自身的泄力、捷安特配的是细小且密集胎纹的山马胎比如自家的Quickstand或玛吉斯的PACE）。 如果你1.4万的XTC ADV 27.5 1E（XTC ADV 27.5系列的旗舰） 和崔克的Procaliber 9.5（Procaliber系列的入门型）都去骑越野，会有一个感受，后者好骑，操控好，不怎么累，通过力也强，面对一些技术型地形包括赛道会更有信心。

注意捷安特的山地车是分很多定位和等级的。比如 下1图是碳架XTC ADV 27.5系列的高配置旗舰型，FOX32前叉，禧玛诺XT大套件含XT油刹，XT轮组，碳把组，￥1.5万），但骑乘感受和操控性能包括压马路的速度，不如2图的（黑色）铝架XTC SLR 29 2（配置明显低1-2等级，轮组和前叉差距更大）。所以，不能单纯看配置和外观来定义性能和效能。即便给一个专业级选手选，挑一个去参加比赛，他会选择后者。具体原因上面大概都讲过了。

Gary fisher，1980年代创立山地车的鼻祖之一，绰号“山地车三教父”之一。Discovery这期封面的“三教父”，中间者即gary fisher。他创立了业内知名的G2几何。很多品牌在车架设计中都要参考G2几何。

至于三万起步的，玩家群，选择是很分明的：或者捷安特的AM型软尾，Trance 1、2系列的高端版本，去山里撒野，飞包，过石头阵。或崔克的XXC型软尾，Supercaliber（将后悬挂和后避震与车架整合在一起，与iso断开器一样都是崔克独家创造）。Supercaliber问世不久就拿了一个UCI的山地车XCO世界杯女子冠军，表现不俗（能像传统硬尾一样具有很高的踩踏效率，向攻坡、还具有传统软尾的很高的整车避震效能，向加速放坡）。这个车还有个技术特点，就是后上叉可以自己形变，提供2cm行程的避震。可以很快速度的越野，不用怕太颠簸了震非脚而摔车。