流行前游戏
虽然在那个时候，喜欢赛车游戏的人几乎别无选择，只能去追求速度。两个人用一台电脑在屏幕上来回赛跑，瞬间觉得自己走上了人生的巅峰。
但绝大多数青少年还是会以敲击键盘的方式结束游戏，懊恼自己没有多设置别人几次。
谁还不是赛车手？
这就是为什么两天前，当20岁的周冠宇代表雷诺赢得了第一场虚拟的F1大奖赛时，整个媒体都被“轰炸”了。
“只要涉及到电子竞技，中国玩家就坐不住了。”
事实上，全世界的现役司机在家期间都没闲着。在正式的虚拟比赛举行之前，许多运动员坐在家里用游戏练习。全明星赛也吸引了活跃的车手。
表面上大家都很开心清闲，但并不是所有人都笑。
司机拿的是死工资，主办方被骂的是锅盖，而最应该吃亏的“爸爸们”似乎完全不在这件事上。
事情还是得从一只蝙蝠说起...
说停就停的游戏？组织者赚不到钱，还得挨骂。
冠状病毒传播后，迅速成为全球性公共事件。NBA果断宣布暂停联赛比赛。
然而，人们等不及F1的官方决定，F1、FIA和AGPC在利益和压力之间摇摆不定。就这样，从迈凯轮车队工作人员测试结果呈阳性到主办方最终停赛，FIA和F1拖了两天。
在现场熬夜等待官方宣布的粉丝骂骂咧咧，指责这是“懦夫的游戏”。
说实话，F1官方这次太狠了，就算被骂也绝对不会配合。
自由媒体接手后，F1越来越像个商人，想着赚钱，让很多观众觉得F1有股铜臭味。
近两年来，大赛整体财务状况一直不太乐观。这就是F1不想停的原因，甚至拒绝玩空游戏。作为第二站，巴林主办方原本决定效仿现在录制很多综艺节目的做法，观众席没地方了，就改用网络直播。但是F1官方说不可以:“这样的话，就不能卖票了。”
F1组的收入大概包括转播、广告赞助以及每场赛事主办方的托管费。根据合同，主办方的收入仅来自门票，也用于支付运营成本和F1的承办费。如果巴林火车站没有门票收入，运营成本可以由政府资金支持，但支付给F1的托管费将打击水漂。换句话说，F1即使借政府之手空跑，也可能依然赚不到承办费。
所以F1一定不能开这个先例，希望在每一个细节上都能多赚一点。如果比赛不能照常举行，相关的广告费和赞助费也会相应减少。
总之，由于种种原因，今年F1的收入肯定会大幅缩水。如今纳斯达克上市的股票也跌了一半，刚刚获得盈利动力的财务状况被泼了一盆冷水。
无奈之下，目前的巴林站、越南站、中国站推迟或取消，直到6.12-6.14举行的加拿大前赛事。目前根据F1官方最新消息，预计F1变电站还会有更多的扩建，何时重启还遥遥无期。
还乐观预测，修改后的赛程有望最终运行15-18站。但随着东京奥运会正式宣布延期，F1能否在夏季重启也成了问号，跑几场也不算奢侈。
失去营销工具？厂家说我？不要？在乎
按理说，停赛后车队本身也会遭受巨大损失，不仅没有广告赞助，而且在赛季末也没有机会发放奖金。
但是现在，失去了强大的营销工具F1，汽车厂商还怎么笑得出来？
就拿这两年被骂的最多的法拉利来说吧，五年102站比赛只赢了17，还沉迷于帮助车迷实现“Wofaethane”的花式。
赛道上的疯狂秀和无脑操作以及“混淆行为大奖励”对这家上市公司的市场表现有影响吗？
不，法拉利的销量在五年内增长了近45%。
法拉利在F1唯一做对的恐怕就是“放弃2020，专攻2021”。
红牛车队的顾问马可(Marco)也对这种弃车保帅的做法发来了贺电:“所有车队实际上都面临着收入的损失。如果我们取消五场大奖赛，我们将损失65，438+0亿美元。好消息是，如果我们继续在2021冻结新规的实施，成本会大幅下降。”
换句话说，在“暂停”和“延迟执行新预算上限规定”的加持下，车厂不仅没有亏损，甚至还省钱。
说白了，对于赞助商来说，每年F1赛事的媒体推广价值远大于球队的现场表现。要知道，“美本”签的是框架合同，今年消费不掉的权益，明年可以用。最起码车上还贴着赞助商的logo，还是有很强的宣传力的。长期以来，这样的公示制度已经形成了相当成熟的制度，突然叫停不足以将其连根拔起。
当然，我担心一年1亿至2亿美元的数额会打击水漂，这对每个人来说都是真实的。在这种情况下，损失越小，赢得越大。反而是小车队，排名靠后。机会成本越高，沉没成本越高，损失越致命。
除了宣传效果，厂商需要支付的另一大部分是司机工资。但是一旦球员不参加赛季比赛，他们得到的“死工资”几乎是九牛一毛。这样看来，本赛季汽车厂商的主要投入是车队的维护费用，但比赛的取消却为金主们省下了一大笔钱。
说完了花在明面上的钱，再来看看幕后的技术研发。
说白了，F1的本质就是拼各大集团的综合技术实力，也是为后续量产产品做铺垫。其实各大主机厂所谓的“新机型”基本都是在5-10年前投入研发，目前设计的最新技术是为下一个10年做准备。
随着国家政策的调整，大部分主机厂都停止了对传统发动机的研发投入。对于把引擎追求到极致的F1来说，在规则的限制下，整体性能的提升几乎是察觉不到的。？此外，受车厂新车二级结构变化的影响，这一最高规格的赛车运动，近年来已经成为排量、车重等“无关紧要”的话题。
出口F1？大厂早就找到了“接盘侠”
或许是嗅到了商机，FE出现的正是时候。
"起初，两场平行的顶级赛事让梅赛德斯感受到了资源的紧张."奔驰发动机部门负责人安迪·考威尔(Andy Cowell)说。
2017年，奔驰开始准备正式参加本赛季的FE世锦赛。在研发初期，奔驰在布里克沃斯的发动机部门指派了一些人参与FE项目，重点关注电机的效率、转换器以及所有控制系统、参数和扭矩输出的精度调整。
在集团内部，F1和FE的权重股是完全平行的。奔驰甚至开始招募人才来填补F1车队的空缺。
原本按照计划，本赛季奔驰F1车队的混动系统将借鉴HWA车队在FE领域的技术研发成果，后者是奔驰在FE领域的“工厂队”。
甚至司机也可能分享它—
曾在2018-2019赛季征战FE世锦赛的HWA车手Stoffel Van Dorn将正式成为梅赛德斯F1车队的后备车手。他还有一个任务，就是带来FE领域的运营经验。
一套操作下来，频频有“奔驰有意退出F1，专做FE”的传言。此外，旗下所有F1车队的合同都将在今年年底到期，因此大幅削减开支成为了接下来的必要动作。对此，梅赛德斯车队负责人沃尔夫的回应也是轻描淡写，略过不提。
不仅仅是美本，保时捷，还是背后代表的大众集团直接决定放弃F1。
保时捷赛车运动负责人弗里茨·恩辛格(Fritz Ensinger)在接受媒体采访时回忆道:“1.6升V6发动机上线，我们甚至参与了FIA和Liberty？传媒(F1大股东)之间的监管讨论。”但在最终决策阶段，集团还是投了赞成FE电方程的票。
FE好闻吗？车厂不仅不亏，而且感觉很香。
我们常说百年车厂最会做生意。
诚然，F1是目前最高标准的赛车运动。但参赛厂商每年都要砸出上亿元的门票钱，这也让整个活动变成了一场烧钱游戏。相比之下，FE一年2000万欧元的入场费低到简直就是“福利局”。
电动车比赛不用加油，规定不用换轮胎。电池，空气动力学套件，底盘都是组委会提供的。厂家需要自己处理的部分有电机、传动系统、车身、电气系统等等。
重点:车队车辆的所有其他部分应该完全相同。
换句话说，FE为汽车制造商提供了一个标准化的、可复制的技术研发平台。更重要的是，电动车平台的天然优势决定了赛车与量产车之间的技术转化周期极短，有些软件技术甚至可以在6个月内量产。
不仅如此，FE能提供的还有:提高高负荷用电需求带来的三大动力系统的可靠性，提高动能回收系统的协调性，平衡续航里程和加速性能的关系等等...
还没完呢！
在发展赛车技术的同时，高效电动成果也在反哺民用汽车领域。
上赛季参加演出的奥迪E-tron是谁？FE05凝聚了集团在电机、逆变器、变速箱、悬挂系统、电源管理软件等核心零部件方面的最新技术成果。
谈及2018-19赛季，贡献了全赛季第二长直道的海南省三亚站也有话说:当地湿度85%，气温30℃，气候湿热...这种极端条件不仅是赛车和车手难得的人生体验，也是厂商积累数据推动技术量产的“高标准试验田”。
不管老牌厂商对赛车有多狂热，卖车永远是严肃的。每一站都是街道赛的FE，提供了多元化的驾驶环境，最大程度拉近了粉丝之间的距离，使他们能够更加关注消费者的实际驾驶需求，高效快速地催化电动车的驾驶品质。
所以，真的没必要为车厂的“千万浪听不到”感到惋惜。“商人”的每一步都是撞地板:超低的投入，稳健的技术回报，告诉世人他赶上了“电气化”的列车，最后跑到消费者的门口赚了一波吆喝。
不仅不亏，还挺划算的。
当然，还是有F1的死忠粉丝批评FE速度太低，锂电池技术停了，圈速也没提高。这将导致未来很长一段时间，电池技术直接决定了厂商在FE的核心定价。如果有一天FE决定开放电池研发，恐怕就不再是carry factory，而是当代Amperex Technology Co .，Limited、松下、LG等电池供应商之间的斗争了。
就目前的竞争格局来看，大部分车企还是坚持三元锂电池，宝马和欧洲部分高端车型选择磷酸亚铁锂技术。梅赛德斯车队的发动机经理安迪·考威尔(Andy Cowell)表示，氢燃料电池不仅是清洁能源，还具有优异的长期性能。等待加入战局的电池厂也提出了解决方案——锂硫电池，但研发仍处于保密阶段，尚未全面启动。
在这种大趋势下，F1的前掌门人伯尼·埃克莱斯顿突然说:“如果我凭理智而不是凭情感做决定，我会选择FE。”他坦言，这种“无声”的活动未来会有更多商业拓展的机会。
F1的前车手杰罗姆·德·安布罗休(Jerome de Ambrosio)对此表示赞同:“我认为10-20年后，所有汽车都将由电力驱动。”而他现在已经成为了FE积分榜的领军人物。
生活变得更容易了吗？头车队失去了优越感，甚至被孤立。
随着欧美日等中型汽车制造国相继对燃油车宣判死刑，FE无疑成为未来纯电市场的试金石。
但对于常年占据F1头队的大厂们来说，FE是因为赛制太友好，让他们在告别“欧洲赛车”后感到自卑。
在FE的第一个赛季，雷诺是唯一的制造商车队，而现在第六个赛季，有九家车辆制造商坐在球员名单上:奥迪、宝马、雪铁龙、捷豹、奔驰、保时捷、蔚来、日产和马恒达。强大的阵容让F1相形见绌，未来还有很多车企在等待机会，这也让FE从下赛季开始正式升级为世界冠军。
目前加入FE的厂商基本都拿出了像样的纯电动产品。这种相对更加公平的竞争环境使得来自F1的“梅本们”不得不扮演非常积极的角色。
与F1的既定竞争格局完全不同，奥迪几乎成了“FE最成功的车队”。凭借超过90%的效率优势，奥迪被公认为拥有最好的FE套件。该集团FE一级方程式车队负责人艾伦·麦克尼什(Allen Macneish)也在赛季开始前直接称宝马为直接竞争对手。
在2018/19赛季的季前测试中，宝马全速排名第一，是平均长跑最快的车型。“宝马是我们现在关注的，它们是我们将追求的主要目标。”
很明显，宝马和奥迪在FE过得很好，奔驰感觉被孤立了。
车队如此，车手也是如此。
作为前雷诺F1开发车手，现就职于FE日产的罗兰有着切身体会:“F1只是由汉密尔顿、维特尔、维斯塔潘等几位优秀车手主导，FE提供了更公平的竞争环境，增加了赛事的竞争力。平均来看，FE驱动明显优于F1。任何从F1到FE的车手都会发现这里的比赛更加艰难。”
赛道上的竞争格局正在被重塑，F1是否停赛并不是厂商最关心的事情。
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