调查:新基础设施下充电桩如何盈利？

与传统的旧基础设施相比，新基础设施是“新基础设施建设”，注重技术驱动的基础设施建设，推动传统产业向网络化、数字化、智能化发展。

其中，新能源充电桩不仅给疫情期间销量并不乐观的新能源汽车行业打了一针强心剂，也吸引了大量的目光投向充电桩领域，势必推动这一领域的快速发展。

最近有很多文章描述未来充电桩行业的市场规模，真实情况如何，充电桩领域目前的发展现状，是否盈利，新基础设施的加速能给充电桩领域带来什么？汽车头条APP通过采访了解到一些行业的现状。

1.充电桩还有很大的缺口。

充电桩作为新能源汽车的关联产业，随着新能源汽车的发展而发展，但是充电桩的发展速度并没有赶上新能源汽车。

截至2019年末，我国新能源汽车保有量达到381万辆，占汽车总数的1.46%，比2018年末增加1.20万辆，增幅为46.05%。其中，纯电动汽车保有量为365438+万辆，占新能源汽车总保有量的81.19%。

新能源汽车的增长与国家发改委2015发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》中“到2020年我国电动汽车保有量将突破500万辆”的预测基本一致，但充电桩的增速并未达到车桩比预测值1:1。

中国电动汽车充电基础设施推进联盟(以下简称“联盟”)今年2月发布的最新数据显示，截至2020年1年底，全国已建成公共充电桩531万个，私人充电桩71万个，车桩比约为3.5:1。

尽管如此，我国公共充电桩的建设速度还是有些下滑。据联盟主任张帆介绍，目前公共充电桩的建设倾向于增加充电站的密度和每个充电站的桩数。同时，运营企业的集中化特征越来越明显。2019年，5家运营企业新增运营充电桩数量超过65438+万个，占新增充电桩数量的90%以上。

根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)，到2025年新能源汽车销量占比将达到25%左右，保守估计新能源汽车销量在700万辆左右。

充电桩的建设如果按照现在的建设速度，不仅难以填补缺口，万亿级的市场也只是海市蜃楼。

2.盈利模式复杂且不成熟。

说到充电桩的盈利，很多人认为盈利周期长，前期需要投入固定成本，但影响盈利的因素很多，盈利难度大。

但是了解了汽车头条APP之后，充电桩的商业模式五花八门，盈利能力也是两极分化。具体来说，大型运营商的盈利模式还不成熟，但具体的解决方案提供商已经实现盈利。

近日，TEL获得增资6543.8+0.35亿元，已全部到账。增资后，TEL整体估值约为78亿元。TELD自2017成为国内最大的充电网络生态运营公司。截至2019、12年底，TELD已建成超过20万个充电桩，占全国充电桩总数的40%。

2019年4月，TEL母公司董事长余德祥曾表示，TEL已经越过盈亏平衡线，开始盈利。但在谈到2019是否盈利时，余德祥表示，“涉及上市公司的敏感信息只能以后再披露。”

2017年，星星充电是唯一实现可持续盈利的运营商。目前平台自建充电设备终端超过15万个，覆盖全国近270个城市，日充电量约500万千瓦时。APP拥有近70万高频用户，是国内主流私人电动汽车充电运营商之一。

星星充电市场部赵颖近日接受汽车头条APP采访时，并未正面回应近期的盈利情况。另一位相关人士也卖了个密，说万邦新能源董事长邵丹伟会在最近的须弥山发布会上详细介绍，暂时不方便。

普天新能源是国内较早的充电运营服务商。除了私家车客户，普天新能源还有大量的公交车、物流车、出租车、在线租车等企业客户。

相比C端个人客户，B端客户显得更加稳定，但据普天新能源北京市场负责人丁坤在接受汽车头条APP采访时并未直接回复盈利情况，仅表示对公司盈利情况比较敏感，不方便透露太多。

除了自建自营的大型运营商，云快充电只有少量自建桩，更多的是“长尾”中小型充电桩运营商接入SaaS(软件即服务)为用户提供服务。云快成凭借这个运营服务平台迅速成为充电桩领域的一匹黑马。截至目前，云快充电已与800多家运营商形成合作，接入45000个充电桩，覆盖超过100个城市。

对于云快城的盈利能力，其商务总监张斯栋对汽车头条APP表示，目前还没有盈利，但是否看好未来的盈利能力。“云快成的主要盈利业务是为中小型充电桩运营商提供服务，从服务费中获取收入只是规模问题。”

智充科技是唯一一家明确表示2019实现三个月盈利的充电桩企业。智充科技成立于2015，不仅生产智能充电硬件，还开发配套软件和云平台服务。目前在全国范围内部署的充电桩已经达到3万多个，最近还拿下了柏林最大的公交充电项目。

智充科技创始人兼CEO丁锐对汽车头条APP表示，“智充的商业模式更多的是赋能本地运营商为本地司机服务，而不是运营商的合作收费闭环体系。”

除了运营商，一些新能源车企也布局了自建桩。

Xpeng Motors董事长何曾表示，Xpeng Motors的超级充电站业务在2065438+2009年6月至2009年2月期间实现了月度盈利。疫情开始后，Xpeng汽车也免费为自家车主开通了充电桩。

“与充电运营商不同，Xpeng Motors充电业务的布局主要是为了满足Xpeng Motors车主日益增长的充电需求。”Xpeng汽车副总裁兼品牌公关总经理李鹏程在接受汽车头条APP采访时这样说道。

谈及Xpeng Motors的盈利秘诀，李鹏程认为“关键是充分利用合作模式，提高充电业务的运营效率，快速形成规模效应。”据了解，目前，Xpeng Motors已与拉萨尔科技、TELD、星星充电等国内领先的充电网络运营商达成互联合作。

同时，李鹏程还表示，Xpeng Motors超级充电站的整体利用率较高。超级充电桩除了考虑充电需求、充电速度等因素保证良好的用户体验外，还对第三方新能源车主开放。

值得一提的是，部分新能源车主在其充电车位免费时也会享受。

据北京昌平一位新能源车主介绍，他有两个桩，其中一个在享受充电桩后一年多赚了1.600元，加上自己车一年的充电费用，大概赚了1.400元。

3.是什么阻碍了利润？

在丁坤看来，国内充电需求没有放开，是大部分充电桩运营商没有实现盈利的根本原因。他认为，目前新能源汽车的市场还没有完全打开，市场对充电的需求是固定的。充电桩运营商要想实现长期健康发展，国家加大新能源汽车的推广力度至关重要。

丁坤也承认，目前几家大型充电桩运营商的日子都不好过，但一些小运营商却红红火火。

他以建筑为例。在普天新能源的建设过程中，需要严格按照标准进行，很多小操作人员就可以保证设备的正常运行。同时，建设成本是除了前期的设备投入之外的另一大投入。另外，后期的车位租赁也是硬成本。

管理桩施工用地是影响盈利的主要因素，这一点也得到了其他两家运营商的认可。

张斯栋说，“从成本上看，充电桩不是有限资源，但土地是有限资源，能建充电桩的地方有天花板。谁是土地的持有者，谁就更有必要建设充电桩业务。”除了平台服务费，云快充也在探索SaaS+N的运营模式，N代表与友宝等其他领域的合作。

“一些大型充电桩供应商的模式直接让他们很难实现盈利。”在丁锐看来，正确的服务模式是“本地人服务本地人”，即由有资金、有土地的物业业主和本地充电站自行运营最合适。而大型运营商将土地、资金、客户集中在自己手中，反而与当地人形成对立关系，导致盈利困难。

丁锐还表示，智冲通过技术改变了商业模式。大型运营商统一管控，当地没有灵活的价格管理模式。智充作为软硬件提供商，将系统收费委托给运营商，运营商可以根据自身条件充分竞争。在这方面，大型运营商处于劣势。

运营效率的智能化改变也得到了星星充电的认可。但在明星充电看来，他们效率更高，在设备操作上更有优势。

赵颖说，通过建设充电桩全生命周期数字化平台，星星充电大大提高了运维效率，90%以上的故障都可以在线诊断，甚至连急停按钮如果被无意按下也可以自动维护。

她举例说，在太原，3300多个充电桩使用频率高、强度大。正常情况下需要30名运维工程师。但由于Star的智能运维平台足够智能，只需要4个工程师就可以轻松维护8300辆本地电动出租车。使用流畅。

另外，充电桩开发周期短，定期升级维护又是一项成本投入。

据了解，到今年6月，国家电网将完成4万多个公共充电桩的改造，改造、新建、扩建也将是充电桩企业今年的工作重点。

4.投资门槛低？夫妻店可能成为一种趋势

新的基础设施被提升到了一个新的高度，很多充电桩企业也在这个时候放出了投资广告。不难发现，很多企业都在强调，相比其他新型基建行业，充电桩投资的门槛很低。

汽车头条APP向充电桩运营商求证时，也得到了证实。在他们看来，少则几万块钱就能成为充电桩运营商。

根据云快城的建站数据，张斯栋表示，新能源汽车发展越好，主要充电站越分散。除去强有力的政策干预，在新能源汽车发展较好的城市，如深圳、太原、杭州等，充电站的主体非常分散，同时也出现了大量的“夫妻店”。

张斯栋认为，这一趋势将持续到爬坡期结束，届时车桩比达到一个水平，充电桩行业进入饱和状态，处于稳定期。

同样，丁锐表示，拥有土地和资金的小投资者也更适合充电桩领域。

2020年3月10日，Xpeng Motors推出？1?上个月的多收费合作伙伴限时激励政策，据李鹏程透露，“在收到的合作伙伴申请中，有不少来自小鹏车主的合作需求，合作申请的后续洽谈正在积极推进中。”他还表示，未来，Xpeng Motors将继续推广多收费的合作伙伴模式，扩大车主的充电服务触点。

同时，另一方面，也有人认为小运营商后期风险大。

如果运营商前期不赚钱，后期无法维护升级设备，导致设备充电效率低，无法使用。同时又不能与快速发展的充电技术相结合，这些桩会逐渐成为废弃桩，失去使用价值。

此外，甚至还存在一些安全隐患，安全也是盈利的前提。

据了解，新能源汽车自燃的原因大多与电池有关，很多自燃事件都发生在充电期间。

很多主管部门也不是没有意识到这个问题，出台了一些相关的管理办法。例如，北京市城管委发布《北京市电动汽车公共充换电设施安全生产管理办法(试行)》，加强北京市新能源汽车充换电设施领域的安全生产管理，预防安全事故的发生。

5.如何防止“废堆”再次大规模出现？

新能源汽车有“骗补”丑闻，充电桩领域也存在。

随着国家对新能源汽车产业的补贴从买车转向用车，很多企业为了获得补贴而建桩。建桩的前提不再是基于有没有用户，而是只要有施工条件，就可以建桩。所以很多充电桩本身并不是为“利用”而生的。

据业内人士透露，“废桩”的数量并不是一个小数目，几乎家家户户都有，很多充电桩几乎没有利用率。

利用率是充电站盈利的关键点。想要实现盈利，充电桩的利用率需要在一定数值以上(DC桩利用率高于8%就可以盈利)。但据相关数据显示，我国公共桩的利用率在4%左右，北京、上海低至1.3%。从利用率来看，显然无法支撑企业实现盈利。

最近的新基础设施热潮也将掀起充电桩建设热潮。一方面是充电桩缺口大，另一方面是充电桩没有利用率。如何在接下来的充电桩建设中解决这个矛盾，避免大量的资源浪费，是一个应该重视的问题。

“为了解决有效分配的问题，建立规则更加必要和重要。”张斯栋是这样认为的。目前充电桩行业比较混乱，第三方数据机构的数据可能不太准确，南方部分地区的利用率还是很客观的。但行业确实需要供需双方明确未来发展的正确方向和标准，让资源的使用更加节约。

对于之前建设的废弃、老化的充电桩，丁坤建议相关主管部门要更加重视和监管安全。他表示，可以委托相关机构做一些测试，完成设备的技术升级，保证设备的安全使用。

面对新基础设施带来的机遇，李鹏程认为保持精细化运营和网络扩张战略同样重要。未来，Xpeng Motors将继续精细化运营自营和授权超级充电站，保证用户体验和服务质量的一致性，树立良好的用户口碑。

标题写道:

毫无疑问，“新基础设施”进度的加快将利好充电桩行业，大大小小的运营商都将直接获利。

但受疫情影响，充电桩行业经营下滑80%，后续复苏仍不确定。

更重要的是，充电桩行业还处于发展的初级阶段，百家争鸣。行业还缺乏相关制度的规范和成熟的盈利模式。同时，对于新能源车主的充电体验还有很大的提升空间，在陌生区域充电仍有顾虑。

“新基础设施”的加速也将进一步加速行业的洗牌进程，很可能加速运营商之间的合并，小运营商向中部靠拢，中部运营商向头部靠拢。同时也将加速优质企业的不断更新迭代和不良企业的淘汰。

对于充电桩运营商来说，在不成熟的市场环境中站稳脚跟并不容易。既要抓住机会占领市场，结合技术，又要避免资源浪费。如何实现有序发展需要把握。

毕竟新的基础设施结束后，消费者需要的是更便捷的充电体验，而不是一地鸡毛。

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。