日本、法国、德加有没有高铁出轨爆炸，造成严重人员伤亡的例子？
UIC标准:最高运营速度超过250km/h的新建铁路或提速改造后最高运营速度超过200km/h的既有铁路称为高速铁路。(该标准在国际上被广泛接受)
日本标准:新干线是干线铁路，列车在正线区段的运行速度在200公里以上(日本铁路的“干线”是根据客货运输量定义的“地方交通线”，与运输量小的支线不同，在这一点上无需纠结)。
(需要注意的是，在日本，“高速铁路”一词并不一定指“高速铁路”，往往是指与高速铁路无关的首都圈的电铁。比如东京地铁，最早是由一家名为“东京高速铁路”的公司建造和运营的，所以绝对不能照本宣科。)
中国标准(2014之后的技术标准):高速铁路是设计速度250km/h及以上(含预留提速条件)，初期运营速度200km/h及以上的客运专线。
可见，中国、欧洲、日本的速度标准差别并不大。高速铁路的速度门槛定在200 km/h左右，但中国标准中多了一条“客运专线”，这就带来了一个问题:如果一条线路运行速度超过200km/h，但客货两用，应不应该算“高速铁路”？在这方面，日本新干线专用于客运，基本没有货运(除了北海道新干线在青海-汉口海底隧道段以轨道组的形式与货车并行运行)，因此不难判断其性质；但欧洲的高速铁路大多都有快速货运列车同时运行。如果非要纠结于“客运专线”，岂不是得出欧洲没有“高速铁路”的结论？显然，这是不符合实际的，所以倾向于认为高速铁路只需要达到一定的速度标准，具体的运营方式，无论是客运列车专用还是客货混合列车，都不影响“高速”(客运列车时速在200公里以上)的根本性质。
以上，我们对高铁有了一个明确的定义，可以讨论一下欧洲和日本发生的“高铁事故”。
1.日本的新干线
关于新干线事故，有人提到了JR福知山线的列车脱轨事故，类似于于越线的列车脱轨事故和新乐高原的列车相撞事故，其实不然。福知山线建于二战前，在日本法律法规中称为“进线”(类似于国内既有线路)。列车正常运行速度只有130km/h，属于市内通勤铁路，类似于国内的上海金山城际，显然不属于“高速铁路”范畴。虽然2005年的JR福山线事故和更早的新乐高原列车冲突事故造成了严重的人员伤亡，暴露了日本铁路运营管理的重大缺陷，与新干线无关，但人们往往过于被伤亡数字所吸引，有意无意地混淆了。
同理，秋田新干线和山形新干线都属于“迷你新干线”，是在既有线基础上改造成1435mm轨距后的特殊新干线列车。由于建筑限界限制，车体比标准新干线列车小，因此被命名为“迷你新干线”——直通运行。我们知道，UIC标准承认现有线路改造成时速超过200公里的高速铁路。而山形秋田新干线由于既有线线形不佳，最高时速只有130公里左右，与广深和谐号等国内既有列车类似(按2011年国内既有列车计算)。事实上，在日本的铁路法规中，山形新干线在改造前的标准化名称是奥玉本线，秋田新干线在改造前的标准化名称是田泽湖线-奥玉本线。东北新干线通过迷你新干线的运营模式被称为“新干线”，换句话说，这两条线路在法律上属于进线。至于为什么会有新干线这个名字，除了新干线列车能跑通之外，就是因为政府和沿线民众乐于蹭一个新干线的热门IP来吸引人气。
那么，时速200公里以上的“标准新干线”有哪些呢？到2017，标准新干线有7条，分别是东海道新干线、杨珊新干线、东北新干线、尚月新干线、北陆新干线(原名长野新干线)、九州新干线(鹿儿岛线)、北海道新干线，基本都是时速250公里以上的“高速铁路”。除此之外，日本没有其他时速超过200公里的铁路线。新干线历史上发生过哪些事故？可以说，自1964以来，新干线没有发生过重大乘客伤亡事故，但绝不是某些人吹嘘的零事故。更值得注意的事故是-
造成大量伤亡的事故:
1964东海道新干线上，发生了晚点列车与正在线路区域作业的铁路运营人员相撞的事故，造成5人死亡，5人受伤。东北新干线1985也发生过同类型事故，2死6伤。
造成乘客伤亡的事故:
1995东海道新干线三岛站有乘客摔倒。一个高中生因为急着上车，被火车紧闭的自动门夹住了。由于列车长和站台工作人员没有注意观察，0系车自动门未能检测到异物。乘客被列车拖到站台尽头，掉入轨道被压死。JR三岛站乘客坠落事故成为新干线历史上首例因运营方责任导致乘客死亡的事故。
2015，杨珊新干线发生一起列车高速运行时车辆部件松动脱落，一名乘客被从车窗飞出的脱落部件砸伤的事故，属于运营方造成的人身伤害事故。
列车脱轨事故:
1973东海道新干线大阪综合车辆空载返程列车低速脱轨，未造成人员伤亡。但脱轨列车冲破道岔进入东海道新干线正线，造成运行中断，差点造成后续旅客列车追尾。这是新干线历史上第一次列车出轨。然而，ATC(列车自动控制)系统虽然没能阻止列车发回冒进脱轨的信号，但却阻止了客运列车在列车脱轨后立即进入事故区域(一旦发生后果不堪设想)，可谓喜忧参半。
受2004年新潟中越地震影响，上海至越南新干线列车上一辆时速200公里行驶的200系列车在减速过程中在高架桥上脱轨，虽然在收到地震波预警装置信号后紧急制动。这是新干线上首次出现客运列车脱轨。幸好当时列车减速，没有掉下高架桥。奇迹的是，这起事故没有造成任何人员伤亡。
同样，受2011年3月东日本大地震影响，东北新干线试运行中的一列E2系列列车脱轨，无人员伤亡。2065438+2006年4月的熊本地震，也造成九州新干线熊本综合车辆段800系车的返程列车脱轨，无人员伤亡。截至目前，新干线已发生4起列车脱轨事故(如果算上2013年秋田新干线在轨道积雪中不规范造成的列车脱轨事故，则为5起)，但未造成人员伤亡(但其中3起为空回程列车或试验列车，乘客伤亡可以理解)。
此外，新干线还出现过多次技术或运营故障，如上世纪60年代东海道新干线列车运行时车轴断裂，早期0系列车轮对附着力不足导致制动过度，90年代杨珊新干线隧道内多次发生混凝土块等部件掉落等。这些故障虽然没有造成人员伤亡，但已经形成重大事故征兆。新干线安全性的神话不是绝对的。必须承认，新干线至今没有发生重大乘客伤亡事故，有相当一部分运气成分在里面。
2.法国高速铁路
“TGV”是法语中“高速列车”的缩写。法国的高速铁路系统包括新建的高速线(LGV)和TGV列车运行经过的现有线路(称为lignes？Classiques)，后者由于线路条件限制通常速度不高，大致相当于国内现有列车。严格来说，只有最高时速270~320km/h的LGV，才能称得上是真正的“高速铁路”。在既有线运行的TGV列车，发生过几次与汽车相撞、与既有线普通列车相撞的道口事故，所幸人员伤亡并不严重；在新建的高速线路LGV上，TGV高速列车也发生过几次重大事故-
1992:一辆TGV高速列车在从巴黎到里昂的LGV东南线上的吉恩·马库恩罗奇站脱轨，因为它突破了一个道岔。事故没有造成车上乘客的任何伤亡，但列车脱轨后，站内轨道(法国高速铁路一直使用有碴轨道)上的道碴被吹走，结果导致在站台候车的20多名乘客被四处飞溅的碎石道碴砸伤。
1993:一战遗留隧道，施工时未勘测，因暴雨坍塌，导致线路出现塌陷坑，一辆TGV高速列车在巴黎至里尔的LGV北线运行时以300公里的时速脱轨。事故创下世界纪录——史上最高速度脱轨事故(300km/h)。TGV高速列车独特的铰接式转向架(转向架安装在车厢连接处，使前后车厢紧密相连)在此次事故中立下了汗马功劳。列车虽然脱轨溜车，但车厢之间的连接并未受损，只有1名乘客受轻伤(当然不能得出铰接式转向架一定优于独立转向架的结论，两者在技术上各有优劣)。
2000年:一辆从巴黎开往伦敦的E300欧洲之星高速列车(英国称英国铁路373，基于TGV高速列车技术)在LGV北线上以250km/h的速度脱轨，原因是动车转向架上的零件松动。七名乘客受伤，许多人受到惊吓。
2015:巴黎至斯特拉斯堡的LGV东线上的一辆TGV试验列车在正式开通前的调试过程中，由于司机未能及时制动(调试过程中，由于线路速度需要在正常运行速度的基础上提高10%，需要临时关闭列车控制，因此列车在超速时无法像正常运行一样在信号系统的控制下自动制动。只能依靠司机的判断和控制)并以243km/h的速度在埃克维尔桑附近高速公路出口处的一个急弯上脱轨(该弯道限速正常设定为160km/h，测试时计划以176km/h通过，但司机在进入弯道时来不及刹车)，列车随后翻下高架桥。由于是测试列车，本次事故的11名死者中，大部分是参与测试的法国铁路员工和技术人员，另有42人受伤，其中一些人伤势严重。但在抢救过程中，发现有未成年人根本不应该在场。经过调查，发现有法国铁路工作人员私自带孩子上试验列车(这种行为可能早就存在，只是这次事故才暴露出来)，受到法国铁路的严厉批评。这是法国高铁1981开通以来最严重的伤亡事故。
截至目前，法国高速铁路最严重的事故是2015年LGV东线试验列车脱轨事故，造成11人死亡，42人受伤。法国高速铁路的安全性能总体合格，但也不可避免地会出现各种事故。
3.德国高速铁路
德国的高速列车叫ICE(Inter？城市？Express，意为城际特快列车)，和法国一样，德国的高速铁路系统也包括新建高速线(NBS，最高时速300公里)和既有线提速改造(ABS，改造后时速200公里以上)两种。然而不幸的是，德国有一项世界纪录——迄今为止世界上最严重的高速铁路事故。这次事故直接导致了差点拿下台湾高铁大单的西门子被日本新干线“干掉”(当然，事故带来的负面影响并不是ICE落败的唯一原因)，代价并不重。这是1998年6月3日阿克塞尔列车脱轨事故。一辆从慕尼黑开往汉堡的ICE-1高速列车在以200 km/h的速度行驶时，由于轮对的设计缺陷导致钢轮毂断裂，最终列车脱轨解体，脱轨处的一座跨线公路桥完全坍塌，造成101人死亡(除乘客和车组外，当时正在桥下工作的两名德国铁路员工不幸卷入其中)。说到德国高铁事故，仅仅是阿什杜德的灾难就足够了，而这次事故的原因完全是人为的:列车设计的先天缺陷，日常维护的疏忽，以及列车发出异响后司机没有及时停车...可以说从技术层面到运营管理层面都是彻头彻尾的耻辱。
(P.S .“德国高速列车只能在气候适宜的平原上运行”？NBS的极限坡度为40‰，在全世界的高速铁路中是数一数二的。俄罗斯莫斯科至圣彼得堡高速线上时速250公里的游隼号高速列车是ICE-3型动车组的进口版本。是俄罗斯冬天气温不低于15℃吗？别忘了，北方寒冷地区使用的CRH380BG高速动车组也是在ICE-3的进口CRH3C动车组基础上改进而来，仍然属于西门子的Velaro高速列车技术平台。)
除了阿克塞尔悲剧事故，还发生过其他事故(道口事故、与其他普通列车相撞事故、脱轨事故等。)在冰里，不过还好整体上伤亡很少。例如，2008年，汉诺威-维尔茨堡高速线上的一辆冰上火车撞上了一群羊，造成数名乘客受轻伤。2010阿姆斯特丹至巴塞尔的一列ICE高速列车车门突然脱落，撞上邻线另一列ICE列车，造成6名乘客受伤。就在今年5月2日，一列ICE高速列车在进入多特蒙德火车站时低速脱轨(可能是线路不平顺或道岔故障)，导致两人受伤。
4.西班牙高速铁路
AVE是西班牙的一个高速铁路品牌。目前，西班牙的高速铁路网是世界第二大的(仅次于中国的20，000公里，西班牙的365，438+000公里...)，而且在技术上也有自己的特色:摆式列车、可变轨距技术、轮对转向架等等。由于西班牙除了国产高速列车外，还从法国、德国、意大利引进了高速列车技术，因此西班牙高速列车的车型相当多样。然而不幸的是，西班牙也成为了另一个伤亡惨重的高速铁路事故发生的地方，那就是2013年7月24日圣地亚哥德孔波斯特拉列车脱轨事故(似乎离不幸的一天只有一天)。命运是无情的。无论几十年来人们为安全运行付出了多少努力，只要一次疏忽，一次重大事故，就足以“摧毁”过去积累的声誉。
2013年7月，一列从马德里开往费罗尔的S-730高速列车(这是一列非常特殊的列车，设计最高时速250km/h)。该车型为摆式列车，通过小曲线时可提高速度；采用Talgo列车可变轨距技术，可在西班牙1435mm准轨距高速线路和1668mm宽轨既有线上自由往来，并兼容25kv &；50Hz交流电和现有的3kV DC供电系统；电力机车后加装柴油发电车，使列车可以不电气化进入既有线，但内燃机车运行时速度降为180km/h。)既有线一小段在进入圣地亚哥德孔波斯特拉站前出轨。这是一个进站前由既有线改造而成的急弯，曲线半径不到400米，正常限速80公里/小时，但当天列车的司机加尔康显然没有限速行驶(据后来媒体调查，加尔康似乎对赛车有“个人爱好”，经常在个人网站上炫耀)。由于站段由既有线改造而成，当时仍使用旧的信号系统，与新建高铁使用的ETCS信号系统不同(国内高铁使用的CTCS-3信号系统也部分吸收了欧洲的ETCS信号系统技术)。顺带一提，ETCS的初衷是统一欧洲国家“各自为政”的高速铁路信号系统，以便开展国际多式联运。现在欧盟内部的国际列车往往需要同时配备几套信号设备，以适应不同国家的技术标准。然而，ETCS目前在欧洲仅得到部分推广。相反，中国高铁在这方面已经“捷足先登”。现有西班牙线的信号系统只有超速报警功能，不具备设备自动制动功能，因此没有成为阻止有关司机超速行驶的最后一道防线。最终列车以接近195km/h的速度进入弯道，是限速的两倍。这时Garcon开始紧急刹车，但是已经来不及了。列车出轨冲出弯道解体，也导致柴油发电车起火燃烧。事故造成80人死亡，140人受伤。这是世界高速铁路史上最严重的事故，仅次于阿什杜德的灾难，而造成这样灾难的只有一个是不够的。
总结:
世界上没有绝对安全可靠的系统。人们能做的就是提高警惕，尽可能地预防和消除隐患，但即便如此，任何一个小小的疏忽，甚至是侥幸因素，都有可能导致事故的发生。灾难虽然令人讨厌，但有时候确实防不胜防。悲剧事故发生后，人们更需要的是反思问题，做出改进，而不是因为一两次事故就失去信心，从哪里跌倒就从哪里爬起来。