强大还是暴发户？四款豪华品牌纯电动车推荐
奥迪e-tron
●外观:
国产奥迪e-tron和之前进口的奥迪e-tron有什么区别？从设计上看，似乎没有什么区别。当然，这是对整体设计语言的评价。国产奥迪e-tron在外观上采用了S-Line运动套件，因此前围两端有大三角形进气装饰，并有9种车身颜色可供选择。
国产奥迪e-tron比进口车型高12mm，其他参数不变。因为是中大型SUV，奥迪e-tron的车身尺寸比不上iX3和EQC。目前纯电动中大型SUV不多。只有特斯拉Model X和蔚来ES8能和奥迪e-tron抗衡。
目前进口奥迪e-tron的指导价与特斯拉Model X接近，在70-80万元区间，我不敢说国产奥迪e-tron的价格能降多少，但肯定会对蔚来ES8造成一定影响。毕竟奥迪的品牌影响力还可以，但是蔚来ES8有六座和七座的车型可以选择，会吸引一部分消费者。
●动态体验:
虽然整体动力输出略低于进口奥迪e-tron，但国产奥迪e-tron也不能算是Hello Kitty。毕竟在电驱的帮助下，即使维修质量达到2.6吨，这台国产奥迪e-tron也能拥有轻快的起步姿态，毫不费力的中途再加速。
最想爬山的时刻应该是倒车的时候，尤其是遇到一些小沟小坎的时候。你总是害怕油门踏板太大。至于能量回收系统，有手动和自动两种模式可供选择。在手动模式下，三档可调能量回收强度由方向盘后的拨片设定。三档分别对应0.1g，0.2g，0.3g的恢复力度。需要注意的是，“-”桨可以提高能量回收强度，而“+”桨则相反。
在自动模式下，松开油门踏板后，车辆像燃油车一样滑行，几乎没有减速感。这个时候，当你离前面的车太近时，能量回收系统会自动工作。通过逐渐增加能量回收强度，防止你和前面的车越来越近。打开相对安全的距离后，恢复强度会逐渐降低。这种工作逻辑有点像ACC自适应巡航，但需要提醒的是，动能回收并不能代替制动，只是起到简单的辅助作用。此外，在自动模式下，动能回收强度也可以在必要时由桨临时调整。再次踩下油门踏板后，临时调整将无效。
自适应气动悬架有五个可调高度，可根据驾驶模式自动调节。在节能模式下，车身降低到最低水平，在越野模式下，车身升高到最高水平。还有其他自动、舒适、动态、全路况和定制驾驶模式。每种模式对应不同的驾驶设置，如功率输出、悬架刚度、底盘高度和转向强度。
本次试驾还安排了海南热带实验场的一些体验，包括加速和简单绕桩，以及高圈体验。加速方面，官方国产奥迪e-tron 0-100km/h的成绩是7.5s，在“地板油”下不会带来特别强烈的推背感。其实这个加速分数并不算慢，整个加速过程有些循序渐进。另外，本次试驾的路线安排以及试驾现场的诸多体验环节，都不利于我们对车辆续航能力的测试。稍后拿到国产奥迪e-tron的试驾图，我们会第一时间给大家带来它的续航、加速、刹车测试结果。
宝马iX3
■宝马iX3
●静态体验:
宝马iX3的外观延续了大家熟悉的设计。乍一看并不新鲜，不过好在原来的X3车型看起来还是挺大气的，加上一些新能源特性的iX3的视觉效果也并不尴尬。今天，我们就来简单回顾一下这款新车在设计上采用的新元素。
相比前脸，后端的新设计细节较少，整体依然端庄稳重，追求层次感的营造。不过从“iX3”的尾部标签和周围的饰板可以看出这款车的特殊身份。总之，iX3的设计没有根本性的改变，但是每一处细节变化单都很吸引人，很和谐。不过如果可能的话，还是希望这款车未来能加入更多新的设计语言，更符合其纯电动身份。
全液晶仪表的界面设计和信息布局与宝马现有的插电式混合动力车几乎相同，功能丰富，显示车辆设置、车辆信息和导航。但对于纯电动汽车，希望突出剩余续航里程、电量等重要信息的显示。
在智能互联部分，iX3加入了大量的第三方应用，比如喜马拉雅、QQ音乐、西瓜视频等等。天猫精灵还可以实现智能家居互联。结合腾讯小程序，车机还可以实现凯叔讲故事和小游戏的功能。此外，针对纯电动车主的充电需求，全新宝马手机App还融入了充电桩搜索服务。官方声称，该App已经开通了所有充电桩的支付服务，这将大大提升用户的便利性。
以身高185cm的体验者为例，iX3的前后排头部空间尚可，后排腿部空间不是顶腿，但几乎有余量。我们还邀请了一位身高178cm的体验者来体验。同样的，主驾驶座调到右边位置后，后腿之间还是有一拳。虽然不算宽敞，但放在家里也没什么问题。
●动态体验:
目前宝马iX3两款车型的动力参数是一样的。在后轮轴上，两款车型都搭载了最大功率为265，438+00 kW，峰值扭矩为400 Nm的电机。官方公布其0-100 km/h加速时间为6.8s，搭载2.0T大功率发动机的X3 30i最大功率仅为185kW。虽然X30i车型0到100 km/h的加速时间也是6.8s，但是电机的动力输出特性让iX3在日常驾驶中表现出更直接的主观提速感受。
Ix有三种驾驶模式:SPORT、SPORT和eco-pro。电机的动力输出比较直接。通过油门踏板的调节，eco-pro模式下的动力表现可以满足部分用户日常通勤的提速需求。当然，为了获得更好的驾驶体验，我推荐你使用动力响应更敏捷、加速性能“恰到好处”的舒适模式。在运动模式下，新车的动力大概处于“刚好上侧”的水平，但由于iX3车重2.2吨，所以在这种驾驶模式下，汽车不会感到“吱吱”或者难以行驶。换句话说，虽然iX3的动力性能足够，但是iX3还达不到那种程度去体验纯电动车的极限提速感。
宝马iX3的悬挂调校依然有豪华品牌车型的质感。日常驾驶中，乘客能感受到路面颠簸得到了有效过滤，减振动作利落缓慢。在试驾过程中，官方强调即使iX3是纯电动车，但仍然没有放弃宝马应有的操控性能。在小赛道上行驶的过程中，我们确实发现，在汽车重心迅速偏离的情况下，悬架可以支撑和托住车身，而且由于有了电池组，汽车的重心也不会显得很高。
梅赛德斯-奔驰EQC
■梅赛德斯-奔驰EQC
●静态体验:
相比家庭同级别燃油车，行李架更少、前后包围更柔和的EQC，呈现出更为优雅的科技气质。
AMG套件中的黑色U型网并不是纯电动车常用的封闭式设计，中间格栅可以散热。中网四周是黑色光泽装饰条，与熏黑设计的大灯相连，深邃而神秘。
富有古典韵味的新颖镂空出风口设计，中控中铺设的大量环保可回收材料又不失细腻触感，悬浮式双屏带来的科技感...可以说奔驰EQC的内饰给人相当大的惊喜。
中控液晶集成了MBUX智能人机交互系统，包括车辆驾驶模式选择、驾驶辅助系统开/关、导航、环境光线调节、动力系统工况显示、360°泊车影像、影音娱乐系统等功能。同时支持苹果CarPlay和百度Carlife。
●动态体验:
奔驰EQC的前后桥都装有感应异步电机，四轮驱动。系统总功率300kW，最大扭矩730n·m；；；与电机匹配的是固定传动比的单速变速箱。
虽然是“重量级”中型SUV，但EQC的操控性能稳而不沉，转向力和反馈力都很紧，很好把握。高速超车或弯道行驶也能提供一些驾驶乐趣，但车身侧倾和重心偏转比轿车略大。
奔驰的EQC减震系统完全过滤了路面的颠簸，这依然是奔驰独有的调性——驾驶者会觉得自己离路面的坑洼“很远”。这种程度的舒适体验在其他品牌中并不多见，高级感还是很突出的。
梅赛德斯-奔驰EQC配备了大量的驾驶员辅助系统，如车道偏离警告、车道保持辅助和主动制动。车道保持辅助、主动刹车等功能的介入时机和力度都相当合适，不会太粗暴，造成人的恐慌和误操作。
就像很多奔驰车型传达给驾驶者的感觉一样，如果驾驶者有主观意愿，那么奔驰EQC绝对有足够的实力提供更有激情的驾驶体验，但最终大部分人都会沉浸在这款车营造的舒适和高级的驾驶质感中，停不下来。
特斯拉Y型
■特斯拉Y型
●静态体验:
如果只看Y型控制的画面，很难和3型区分开来。如果大家还在调侃一些车企玩“娃娃”战术，那特斯拉肯定更惨。其实这种做法很大程度上是为了降低成本，这也是我们能以30多万元买到Model Y的一个重要原因。
可以看出，虽然Model Y采用了滑背设计，但是后脑勺之间的空间并没有被占用太多，这是非常值得称道的。但是车后座对大腿的支撑有点差，可能会导致长时间乘坐后疲劳。总的来说，Model Y的乘坐空间相比Model 3有了很大的提升，但在细节上仍有提升空间。我们也希望在接下来的改动中能够升级完善。
●静态体验:
踩下油门后，你会觉得这款车和Model 3还是有区别的。Model Y的扭矩释放在加速初期会略有下降，随着速度的增加逐渐保持稳定。通过0-100 km/h加速测试可以看出，100 km/h内扭矩几乎不衰减，但性能比Model 3更软，踩下踏板后车辆不会被电机扭矩剧烈“弹射”向前。
整个转向系统的感觉和Model 3差别不大。在“舒适-标准-运动”三种模式下，方向盘的转向力会随着每增加一个档位而同步增加。在“运动”模式下，方向盘的转向比变小，虚位置变低，精度令人满意。相反，如果你想拥有柔和的转向感，即使在“舒适”模式下，也可能很难达到你的预期。
说到舒适性，车辆的悬挂会比Model 3更软，在车辆通过减速带和大颠簸时会更明显。考虑到更大的车身尺寸和承载能力，Model Y在舒适性方面确实比Model 3更优化，更符合这款车的用户定位。但需要注意的是，舒适性只是“倾斜”而非“妥协”，整车依然是运动的驾驶质感。
其实在Model 3上，安静一直是很多用户的问题。然后在新的特斯拉Model 3和Model Y上，增加了前置双夹层玻璃。但当Model Y的车速高于100km/h时，风噪的体感会开始明显增强，高速行驶中的安静性对于对道路挑剔的轮胎来说还是不尽如人意。
写到最后:@2019