顶级玩家游戏:长安、华为、当代安培科技有限公司共同造车，谁会是短板？
165438+10月14日，长安汽车董事长朱华亮相首档央视《首发》节目，并在节目中正式宣布，长安汽车将与华为、当代安培科技有限公司共同打造一个全新的高端智能汽车品牌。
此时，距离长安发布“第三次创业”计划已经过去两年。
这家拥有近160年历史的汽车企业，在经历了第一次创业“军转民”、第二次创业“乘用车”之后，如今正经历着第三次创业阶段新能源汽车浪潮的冲击。
创业江湖，生死攸关。在“长治久安”的表象下，有一颗“担忧”的心。
外忧包括特斯拉、宝马、大众；它受到传统汽车公司比亚迪、蔚来、理想和新兴汽车公司小鹏的冲击。此外，众多传统国企新能源规划的轮番发布，迫使长安以最高姿态入场，将希望寄托在“后来者居上”的发展规律上。
由此，代表中国ICT(信息通信技术)顶级水平的华为和智慧能源行业头部企业当代安普科技有限公司，通过资金实力雄厚的长安，将三家“顶级玩家”带到了一起。
既然是在“高端智能汽车品牌”的游戏专区开新游戏，就需要三个玩家扮演不同的角色？。虽然目前新项目的分工和出资比例还不得而知，但一场高端游戏获胜的前提是谁都不能出错。
但是，“短板”玩家在游戏中是不可避免的。那么，谁有可能拖累整个团队呢？
会是华为吗？
此前，关于“华为造车”的传言不绝于耳，每次一出，总有华为高管出面否认。
很多无端报道的原因是行业媒体关注华为在汽车领域动作频频:华为与20多家汽车厂商签署战略合作，并在欧洲和中国招募了大量汽车制造专家...
种种迹象都指向一个有争议的话题:华为不打算造车了，想干什么？
中信证券研究部2019抽中了华为在车联网方面与多方开展深度合作的表格。从表格显示的信息来看，华为在汽车领域的所有动作都是围绕车联网技术展开的。
结合公开信息展示的内容，梳理出华为车联网技术的链接。
2013年，华为成立车联网事业部。2016年，华为首次公开与车企合作，与ABB、诺基亚、爱立信等公司共同成立“5G汽车通信技术联盟”，组建全球首个专注于5G车联网的产业联盟。
在伦敦2019世界移动大会前期沟通会上，华为正式发布了“自动驾驶移动网络”系列解决方案。
之后呢？随着中国5G产业商用元年的到来，包括车联网行业在内的跨行业协作迎来了应用爆炸。今年，华为发布了5G车载模块MH5000和新一代HiCharge DC快充模块。
紧接着，华为加入了一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团(东风乘用车、东风小康)、SAIC集团(SAIC乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团(广汽新能源)、北汽集团(BAIC新能源)、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通(客车)、赛力士。
其中，华为经历了从“造车传闻”到“构建生态”的过程。从另一个角度来看，是从可能“树敌”的零和博弈到“结盟”的正和博弈。
这个结果是基于时代背景:5G时代，华为的参与会越来越深。OEM厂商不擅长的ICT业务，恰恰是华为擅长的。汽车接入5G生态系统，成为新的移动终端。这个行业的朋友圈越大越好。
可以看出，华为不会是长安的联合造车合作伙伴，而是基于Tier1(Tier？一家，意思是设备制造商的一级供应商，在长安参与了新型高端智能汽车的制造。
然而，这种参与并不仅限于长安。毕竟华为作为车企的供应商，对于最新的技术成果必须向所有合作伙伴开放。这意味着，长安将要制造的全新高端智能汽车，仅仅依靠华为的加持，并不能与其他17联盟成员有明显的“智能”区别。
另一方面，华为副董事长徐志军在今年的北京车展上透露，华为今年将在智能汽车解决方案BU上投入超过5亿美元(约合人民币33.4亿元)，目前不考虑盈利。
这意味着，拥有技术积累和雄厚R&D资金的华为，将不仅仅是游戏的“短板”玩家，更是决定游戏开局的关键角色。
会不会是当代安培科技有限公司？
毫无疑问，这家来自中国福建的动力电池制造商是成功的。
根据SNEResearch的数据，2017年至2019年，当代安培科技有限公司的动力电池装机容量连续三年位居全球第一。
中国商业产业研究院发布的数据显示，2020年前三季度，作为锂电池龙头，当代安普科技股份有限公司电池装机量达到16.75GWh，市场份额接近50%。
即使排名很高，也没有止住下滑的势头。从当代安培科技股份有限公司刚刚发布的三季报来看，公司前三季度实现营业收入365，438+0.522亿元，同比下降4.06%；归母净利润33.57亿元，同比下降3.10%。
虽然财报并未披露前三季度业绩下滑的具体原因，但可以肯定的是，在新冠肺炎疫情的冲击下，新能源汽车市场需求下滑严重，导致公司动力电池销售收入减少。
除了疫情不可控，市场就是需要下滑。当代安培科技有限公司销售收入的减少让人想起今年上半年的情况。由于特斯拉上海工厂的下线车型不再使用松下电池，而是与韩国LG化学“移情别恋”，后者一度超越当代Amperex Technology Co .，Limited成为全球第一。
此外，还有一个不容忽视的事实。也就是从今年一季度开始，很多日韩电池正在回归市场，开始在国内频繁布局，吸引新的合作伙伴。
这种回归使得车企和动力电池企业的合作更加复杂，涉及到利益的博弈。
例如，吉利此前宣布，旗下子公司上海华普国润与间接持股99%的LG化学将成立合资公司，主要从事电动汽车电池的生产和销售；丰田和松下宣布成立汽车电池合资公司；大众在德国下萨克森州自建动力电池工厂，并向瑞典电动汽车电池制造商Northvolt注资。
上面提到的企业也是和当代安普科技有限公司合作，之所以不想让当代安普科技有限公司作为唯一的电池供应商，是想通过捆绑多家不同的企业，掌握新能源汽车核心零部件的话语权。
况且之前也有过先例。2018年，大众集团因LG化学供应的制约，被迫限制奥迪E-tron的生产，并立即寻求SKI供应北美市场，导致LG化学供应中断的威胁。
这可以验证长安高调宣布与当代安培科技有限公司* * *造车深度合作的可能性。如果当代Amperex科技有限公司仅作为供应商参与，长安肯定会为动力电池的及时供应留下足够的空间，不排除选择多家动力电池供应商的可能。
那么这个“顶级玩家游戏”的噱头远大于现实。
如果当代Amperex Technology Limited作为合作伙伴参与此次造车——根据长江证券公布的数据，当代Amperex Technology Limited的库存和应付账款周转天数远低于竞争对手，这意味着其对下游厂商具有很强的谈判主导权——这可能不可避免地使造车主角长安陷入“被动”地位，影响整个高端化进程的节奏。
但根据当代Amperex科技有限公司选择动力电池作为市场主流新能源车的现状，长安能保证高端车制造顺利进行的前提是“和大家一样”。至于我自己和当代安培科技有限公司之间的容错率，还需要发展磨合。
这意味着，拥有市场口碑和装机量的当代Amperex科技有限公司，将不是游戏中的“短板”玩家，而是游戏开始前必须扮演的角色。
会是长安吗？
此前，长安向高端发展转型一直不是很顺利。它试图从高端品牌向高端车型转变，于是出现了CS95车。
然而，CS95虽然补充了长安汽车的SUV产品矩阵，但并没有成为长安汽车走向高端的试金石，月销量从最初的4000辆下降到不足1000辆。
今年UNI-T车型逐渐获得市场认可。虽然UNI系列在长安被定为高端系列产品，但首款车型UNI-T的起步价接近10万元，无疑给这种高端工艺设置了天花板。
长安真的是向高端迈进了一步，应该是长安蔚来，之前和蔚来合资成立的。据相关报道，当时长安内部有一种说法:“长安蔚来团队负责高端品牌”。
遗憾的是，长安汽车发布的2020年上半年财报显示，长安汽车对长安蔚来的持股比例从50%增加到95.38%。这意味着另一个股东蔚来汽车实质上退出了双方成立的合资公司。
至此，长安汽车该不该做高端品牌的争议，似乎变成了能不能做高端品牌的问题。而且在品牌向高端转型的过程中，长安也凸显了一个“慢”的问题。
去年年底，长安新能源引入了南京润科、长信基金、两江基金、南方产业基金四家战略投资者。增资扩股完成后，长安汽车的持股比例将由65，438+000%稀释至48.95%。
然而，在引入新资本后，长安新能源的动作似乎突然停止了。相比国内其他汽车集团，BAIC新能源板块已经独立上市，推出高端电动车品牌ARCFOX；广汽与蔚来合资的新能源品牌HYCAN，共同创办首款量产车HYCAN？007已经上市；东风也推出了高端电动车品牌版图；SAIC全新的高端智能电动车品牌“L”也逐渐崭露头角。
意识到自己“慢”的长安，或许正期待通过与华为和当代安培科技有限公司这两家细分领域的领军企业合作，来完成自己未完成的“高端梦”。
在这个梦想中，有全球领先、自主可控的智能电动汽车平台“方舟架构”，有一系列智能汽车产品，有一个超级“汽车司机”的智慧生活和智慧能源生态。
梦想或将实现的终点，长安汽车执行副总裁谭本洪表示:“预计2025年，将有数百万辆车接入方舟的自动驾驶世界，实现更高层次的自动驾驶技术。”？据长安汽车董事长朱华荣描述，未来五年将发布的105产品包括23种新能源产品。
不管这个梦想有多大，从新品“五年105产品”的超高频节奏就能看出长安对高端产品的渴望。而且从三方合作中也能读出长安的别有用心——“既然打不过他们，就加入他们”。
那么，游戏中的“短板”玩家会是长安本人吗？
现在很难下结论，但是看起来长安真的好像扮演了最不稳定的角色。
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