凑一桌朋友，聊聊下一代车联网。
编辑？/?刘宝华
设计？/?杜？胜利的
题图？/?赵浩然
车联网从2009年在中国真正起步至今，已经经历了11年的发展。
“从某种意义上来说，车联网已经从一个是否成真的话题变成了一个实现的初级阶段。这是一个很好的现状，就是行业本身终于不是一个伪命题了。”百度车联网事业部总经理苏坦在第十二届中国蓝皮书论坛上表达了这样的感受。
他认为，车联网在今天大致可以分为三代。第一代基本是燃油车，现阶段用户不被厂商重视；第二代叫基础车联网，只是过去的一代。最初允许用户放下手机，高频使用车内的某项功能或产品，但这只是物理上的放下，心却没有放下；第三代目前大家都在开发。是一个高度生态，高度流化的生态，以用户为中心，让他们真正从心里放下手机。
车联网是一个复杂的链条，产业链主要包括终端软硬件提供商、电信运营商、车辆制造商、互联网厂商、第三方IT提供商、行业应用提供商和行业客户，涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI人工智能、大数据、安全、支付、5G和V2X、无人驾驶等诸多领域。
从制造业角度理解车联网，产业链上游包括零部件供应商、通讯设备供应商、汽车电子系统供应商等。，下游主要是整车厂商，包括传统车企和互联网车企。
此外，车联网产业链还包括大量的服务行业角色，如地图等软件和数据提供商、通信服务提供商、车载软件提供商等。
11年来，车联网技术向智能化、网络化方向发展，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。
车屏和手机APP是车联网最重要的两个载体，AI带来的语音交互方式正在改变车联网的入口。基于对话的汽车命令和服务唤醒，让车联网服务在行驶过程中被调出，而不影响正常行驶。
这个入口的升级是基于大量的AI技术和解决方案，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务和产品，比如云计算、地图、支付、电子商务等等。
这些能力都不是汽车公司及其传统供应链的强项。无论是车企尝试自己建立新的车联网系统，还是购买供应商的升级方案，基本的AI能力还是需要从云计算和AI巨头那里获得。
虽然互联网巨头在车联网的发展中起到了主导作用，但最终将车联网付诸实践的还是汽车厂商，而其他相关企业更多的是汽车厂商的合作伙伴，帮助加速车联网的落地。
所以互联网公司和汽车厂商对车联网的重视程度不同，而汽车公司更重视安全性、技术保密性、制造成本和流动性。互联网公司注重快速迭代，依靠软件的优势提升用户体验，希望车企能更加开放合作。
2020年8月11日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第一天，国内主流车联网大咖在德勤中国汽车行业领先合伙人周的主持下，举行了“迎接下一个车联网时代的到来”圆桌讨论。
这些大咖分别是车联网创始人兼董事长应一伦、阿里巴巴副总裁兼斑马网络联席CEO张春晖、百度车联网事业部总经理苏坦、易卡通科技CEO沈、腾讯智慧出行战略总经理沈沛。
张春晖说，现在我们在说互联网汽车，其实是想说汽车互联网。你会发现，从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。
苏坦认为，下一代车联网正在到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品到真正的智能驾驶舱，其发展模式会比以前有很大变化。？
应一伦认为，车联网的下一步，现在有三块，一块是自动驾驶，一块是车辆架构，一块是娱乐。如果大部分都能开发电子架构，那就根本不需要现在的供应商了，可以说再见了。
沈透露，他们会做好全栈语音和信号处理，包括噪声，提供本地自然语义，不需要云计算，让用户体验得到保障。
沈沛提出了观察下一代车联网的视角。“手机对我来说只是一个屏幕，汽车对我来说是一个空间。这个空间里有很多可以想象的东西。对此，可以和车企探讨。”
以下是这场讨论的实录，由《汽车商业评论》记者整理，此处略有删节。
周(德勤中国汽车行业领先合伙人):贾科先生很有能力把这样一桌人请进来。我先抛出一个问题，大家来回答。第一个是先介绍一下自己，第二个是分享一下你最近引以为傲的黑科技。从我的右手边开始，春节总是先开始。
张春晖(阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO):刚才俞京民先生也说了，阿里和SAIC在2016发布互联网汽车，是对未来的一种探索。今天大家已经感觉到车联网已经普及，于是开始讨论下一代车联网。现在说互联网汽车，其实是想说汽车互联网。你会发现，从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。
最近我们准备发布斑马5。斑马已经做了5年了。事实上，我们已经从传统的车联网走向了整个智能驾驶舱领域。斑马5作为一个操作系统，赋能了很多东西，让大家看到越来越多有趣的东西。
就在上次圆桌讨论导航的时候。在斑马5上，我们可以进行对话导航。可以边聊天边导航，把车变成第三空间，把钉钉整合好，让工作和生活融为一体。还有很多，就不多说了。
苏坦(百度车联网事业部总经理):大家好，我是百度车联网事业部负责人苏坦。刚才我也听到了很多嘉宾的看法。在我看来，车联网的话题应该放在汽车智能化的总话题下。事实上，特斯拉可以带来业界最大的浪潮。从某种意义上说，这其实是一场豪赌。这场豪赌，其实是在赌未来。用户更关心汽车本身还是智能？
在我们看来，下一代车联网即将到来，很多东西都会发生变化，从满足用户需求的产品到真正的智能驾驶舱，其发展模式相比之前会有很大的变化。从某种意义上说，车联网真的应该和自动驾驶牵手。今年，我们将发布下一代车联网开发的数字平台，这也正在整个行业迅速应用。
希望它带来的一些生态的，底层的，自动驾驶的能力，基础的能力，能够快速提升整个行业的发展效率。效率的提升，意味着每个人都可以快速做出用户想要的产品，最终消费者可以买到自己想要的智能产品，整个行业才能共同前进。这是我希望做的。
周:刚才应一伦先生给你完整的介绍了你对未来的理解。现在，你能透露一下泰伯最近将发布的黑科技或新产品吗？是否能给大家一种眼前一亮的感觉。
应一伦(泰伯车联网创始人兼董事长):我们现在在应用层面做的比较少，核心需要解决几个事情:
第一，大规模交付的软件质量，快速迭代和稳定质量永远是一对矛盾；
第二个要解决的问题是汽车企业R&D能力的建设。因为现在车企已经把智能网联作为核心战略，作为第三方公司，我们正在解决这个问题；
第三，车联网的下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是车辆架构，一个是娱乐，比较清晰。如果大部分都能开发电子架构，就不需要现在的供应商了，现在的供应商就可以说再见了。我现在和一汽在讨论这样的合作机会，基本就是这些。
我们也做应用创新，但是不关注这一块。
周:我们应该始终关注未来商业模式的创新和当前传统行业的演变。谢谢你。请找沈经理。
沈(易卡通科技CEO):感谢周总经理给我们一个展示自己的机会。你好，我叫沈。今天我们谈了今年会发布什么黑科技或者发布什么新品。今天正好有机会说一下。今年，由于疫情，我们推迟了产品的发布，我们将在几乎第四季度之前推广一款花了很长时间开发的产品。
大家都知道车内的语音和智能交互很重要，但只要是语音就要靠UI。我们会做好全栈的语音和信号处理，包括噪声，提供没有云计算的本地自然语义，让用户体验得到保障。
我们还会融合目前主流的语义，包括苏坦的小，给用户更好的驾驶体验。我觉得这个芯片很小，但是解决了很多问题，大大提升了用户体验，所以我们很兴奋。
周:第一个芯片什么时候能上市？
沈:明年年初或者年中。
周:沈沛先生，你是腾讯的。请介绍一下你自己。
沈沛(腾讯智慧出行战略总经理):感谢周总给我们这个机会做自我介绍。我是腾讯智慧旅游的沈沛。之前在德国生活过18年，之前和传统车企打交道比较多。今年刚加入腾讯智慧出行。
说到黑科技，相对于百度和阿里，腾讯是汽车行业比较新的玩家。我们六月份发布的TAI？3.0是以用户为中心的车联网产品，也就是把我们的微信和微信小程序搬到车上。
众所周知，小程序是在手机上调用就来来去去的小应用，那么如何才能在车上真正实现刚才说的话呢？我们觉得车上的加载器和服务不多，但是真正到了现场，需要小程序的时候就会出来。这就是我们所说的汽车迷你场景。
在科技领域，可能有人会认为腾讯是一家游戏公司，我们也把腾讯游戏的能力放到了汽车或者汽车的开发上。我们把腾讯游戏模拟引擎投入到自动驾驶的开发、模拟和运营中。Waymo通过这种方式完成虚拟迭代，我们正在帮助OEM厂商做这样的事情。
最后，我们即将发布的是今天提到的AR导航，这是为了增强整个导航的真实感，让用户在驾驶过程中能够自然地与外界的真实世界更好地互动。
OEM厂商如何实现数据变现？
周:谢谢沈沛总。众所周知，我们今天的话题是“迎接下一个车联网时代”，但如果现在单独谈车联网这个话题，就显得特别单薄，这离不开智能化，也无法回避智能化这个话题。
下一个问题更有针对性。第一个是问沈沛先生。你提到腾讯很擅长做游戏。很多游戏都是先免费玩，然后你花钱买装备和自己喜欢的体验。玩家愿意为自己的体验买单，所以我们在所谓的用户运营上有非常好的体验。
从主机厂的角度来看，未来如何利用好这些数据？汽车厂永远有一个梦想。有一天，这些数据有了，不管是和合作伙伴一起做的，还是我拿到这些数据的时候，如何实现数据？这种经验分享，互联网公司更丰富。
你对互联网公司的OEM有什么建议？OEM厂商如何实现数据变现？车联网对主机厂意味着什么，有什么价值？除了满足消费者和卖车，商业价值和可开发空间在哪里？
沈沛:我觉得这是一个非常好的问题。这其实是大家站在行业里特别关注的问题，尤其是大家提到缺钱的时候。有的主机厂也来找我们说，我们上了车联网意味着什么？是因为我们花了多少钱开发，把这些很酷的产品放进去，最后和其他功能更齐全的车企比，最后只是设备比拼吗？或者说那些用户是如何在其中找到价值的？我们如何为用户创造价值？
每个人都熟悉互联网。这是一个比较漫长的过程。它的第一步其实是让用户培养使用的习惯。也就是说，如果我的车端车联网还没有做起来，用户可以把手机放到一边，真正使用我们的车联网系统，这个实现基本上是不可能的。
"
如果我车内的车联网没有做过，用户基本上不可能一上车就把手机放在一边，真正使用我们的车联网系统。
——腾讯智慧出行战略总经理沈沛
"
即使我开始使用它，如果我认为这个车联网系统不能给我带来额外的产出或额外的价值，并且我的其他所有事情仍然可以在我的手机上完成，我就不想为它付费。
比如爱奇艺上电视的会员需要额外付费，其他会员可以在手机和平板上互相交流，这意味着在电视上看电影和电视的效果更好，所以我在这一块的想法是，我们从主机厂，从车企到供应商，包括我们的互联网公司，在开车或者坐在车里作为乘客的时候，讨论如何真正获得价值。
基于我的位置，我想坐在车里享受服务，这是手机无法满足的。手机对我来说只是一个屏幕，汽车对我来说就是一个空间。这个空间里有很多可以想象的东西。对此，可以和车企探讨。
第二个，作为车企不得不自己思考的事情，可能终究没有这样的基因。在这方面，汽车公司承担了很大的生态，而互联网公司，包括泰伯，刚刚展示了一个很大的生态。让两个生态的碰撞让大家一起思考，在汽车足够智能的时候给用户带来这样的服务和企业。这是下一条要走的路。
未来汽车里会有电脑？
周:沈先生，今天包括上午和下午的座谈会。大家都提到了特斯拉。作为一款纯电动汽车，特斯拉更牛逼的是其电子电气架构的创新。它做了非常大胆的尝试，甚至说已经逐渐成为这个行业要遵循的方向。
我们的车联网也离不开整车的架构设计，这一点要经常提到。你和吉利关系密切，你有更多的机会参与车辆研发。如果放眼未来，面向下一代车联网，电子架构的设计不一定会参考吉利。如果改造传统模式，如何设计架构更逼真？
我相信你对此一定有一些想法。如果成为CCM(中央计算模块)的集中式架构，对于车辆应用和设计会非常好，但是我们今天受限于汽车厂。如果你目前的思路对这条路线是好的，你的看法是什么？如何转型？建筑会更逼真？
沈:虽然特斯拉今年疫情也很好，不仅在计算机软件上有明显优势，在机械架构上也有明显优势。在这方面是相当厉害的。刚才讲了电子电气架构。我觉得这是历史发展的必然，特斯拉在历史的必然中找到了很大的突破口，因为历史的必然是传统汽车公司的软件和整个控制器的迭代是和产业链一起完成的。
传统架构包括电子设备和车联网。你会发现一个部门围绕着一个控制器(ECU，电子控制单元)转，因为你要在这个部门工作，如果你要工作，你的产品就是控制器，那么你会发现越来越多的控制器。这样，就可以有比较了。特斯拉控制器大概有三四十个，但是它的电脑大概有两个。像一些豪华车品牌，控制器一般都在100以上。
说到OTA的同时，大家都在说OTA。OTA很容易实现，但问题是OTA的对象，软件的配合，营销的全过程，是一个核心竞争力。因为很多供应商和功能系统的影响，这个项目组可能不存在，也没有义务帮你做更多的工作。到时候再想迭代的时候，请回来，比如空调的功能，再设计。
这个时候再做OTA的成本是巨大的，虽然你有OTA渠道。这也是为什么我们从一开始就从芯片层面考虑这个问题，因为芯片是因素，芯片只能在做出来的时候控制软件。所以未来中央处理的架构会在2023年量产。
未来是集中式架构，这是必然趋势。同时整个软件更新会更快，整体成本会大大降低，整体可靠性会提高。我觉得这是特斯拉对整个市场教育的结果。
但是从产业链的角度来看，其实智能手机是一个非常好的对象，因为我们最早是从PC过来的。其实当时PC也很大，有很多北桥芯片和南桥芯片。后来慢慢开始叫SoC了。其实产业链比较成熟，但是对汽车传统产业链冲击很大。
因为我们以前卖的是一个组件，一个功能，但是未来是品牌化，也就是我们现在做的。那么我希望未来的汽车里会有一台电脑，而这台电脑是由不同架构组成的，可以让很多合作伙伴在上面开发功能，包括小迪、高德、百家争鸣，但是我们会继续提供整个平台。情况就是这样。
"
未来汽车里会有一台电脑，这台电脑可以供很多伙伴在上面开发功能。这是一个百家争鸣，但我们将继续提供整个平台。
——易卡通科技CEO沈玉子
"
所以这对我们来说是一个很大的想法，同时我们也在努力追赶，希望在不久的将来能够赶上，事实就是如此。？
极致体验，自主操控，价格最低。
周:期待2023年你的新建筑产品接受市场检验。我真的很期待这个。确实是行业话题。我想以后会有更深入的交流。
请问应先生。刚才我在演讲中提到了计算能力转移的问题，但是还有另外一个观点。从用户体验的角度来说，什么样的体验对用户来说是最极致的体验，或者说更有吸引力？你觉得这条路有前途吗？或者一种代表未来的方式，或者这是一种活在当下的方式，看到这样的创新。
应以伦:我认为业界对泰伯的车联网有很多疑虑。质疑很正常，因为这伤害了他们的利益。如果我们这么做，他们会死的。事情就是这样。
"
我认为业界对泰伯的车联网有很多疑虑。质疑很正常，因为这伤害了他们的利益。如果我们这么做，他们会死的。事情就是这样。
——泰伯车联网创始人、董事长应一伦
"
我们是批量发货，我们是极致体验，自主操控，价格最低。所以我认为，如果人们问泰伯是一个过渡计划还是什么样的计划，我认为最好由他们的采购部门来回答。
我觉得未来自主品牌的价格是低端的，当然玉子是高端的，所以我们比较现实。我认为最大的数量总是最好的。我们做了这么多客户。你再怎么高端，给每个车厂供货10000台，还是没有位置。我每年供应400万台。我觉得这就是价值。
未来的市场是硬件加软件加屏幕加监控，成本会控制在600人民币。你能做到吗？使用现有的所有方案实际上非常困难。所以我们认为对于自主品牌来说，大部分还是处于低端。像红旗，我们做出来的，包括东风的地图，包括北汽新能源。我觉得这一块都是黑科技，多人对话等。这是公司的技术储备。
我们很感谢这些领先的车厂让我们一直做下去，但是坦白说，我们目前的收入比较大，竞争对手觉得很酸。他们认为泰伯没有走上正确的道路。其实他们做梦都想做，只是没有能力，没有人。
就我们而言，很明显，高端的走高端，低端的尽量走低端。很多人说未来的计算中心会是汽车。今天你最了解什么？如果有人说不是智能手机，我觉得这个人需要去看医生，因为数据都在手机里。
我们的下一代黑科技，就是小孩子可以直接说，我上周去吃牛排的地方了，因为MP芯片自动识别图片有自己的位置，完全不需要输入位置。那就给我看看。你没有这个芯片，所以我觉得有点好笑。
我承认可能一个比一个好，因为很多事情硬件做不了，很多利益被砍掉了。这是一个道理。这和玉子谈到的控制器的逻辑是一样的。？
目前车联网遇到的问题很多。
周:我觉得都是真的。谢谢分享。你自我介绍的时候，苏先生讲了一个技术储备。应该有很多公司和合作伙伴来合作，互相赋能。作为一家比较大的互联网公司，如何看待互联网公司和车企的合作？
或者就这种合作模式而言，我们过去对百度的探索，包括您的希望，在商业架构中的车联网等应用场景下，什么样的合作模式是比较理想的？既能照顾市场和消费者的利益和需求，又能照顾汽车厂的商业利益，当然也要照顾自身的商业利益。
不知道我们是已经有了这条路，还是在探索，或者你心目中更好的路是什么？？
苏坦:我觉得这个问题很好，包括你刚才分享的，特别有意思。其实我们共同面临一个困境，从不同的路径寻找突破口。其实我不是很想说车联网本身，包括智能车联，因为车联网本身就是智能汽车大背景下不可分割的一部分。只谈车联网是天花板，局限性非常大。
先说这个有限的车联网。如果我们把手机放到物联网上，你可以看到中国的体量，然后我们可以看到中国一个季度的出货量，这还是足够的。但是，如果我们从整体上来看中国每年的汽车出货量，突然发现好像离6543.8+0亿还很远，然后还要算一些其他的东西。所以，要让汽车拥有和手机一样的价值，存在巨大的瓶颈。
第一，很多人都在说联网率。以后会不会改善这个瓶颈，即使现在不能，但是还有一个隐藏的问题。这个问题叫碎片化，一旦碎片化，就要损失2000万。你会发现碎片化带来的问题要多得多。
为什么特斯拉自己做，我们很多非常好的主机厂不一定能做。其实他们遇到的问题就是碎片化。在这个问题上，其实是一个双方如何合作的问题，包括我们都有一个非常痛苦的经历，这其实是一个快乐的烦恼。
就是我们都有机会服务很多主机厂，很多车企，更多的问题。你会发现，其实行业的问题已经变成了需要我们自己解决的问题。如何在这个未来，在碎片化的时代，找到解决这些问题的方法，让商业模式爆发出来。
所以从这个角度来说，我们会认为我们和OEM的第一种合作模式是一种大家共同寻找解决方案的方式。现在我觉得这个终极解决方案还没有出来。我们为什么要提这个概念？其实说实话，我们会觉得现在的车联网遇到的问题很多。？
第一点是什么？我有一件很开心的事要和你分享。我会，通过我们这一代智能汽车的努力，从某种意义上来说，车联网从一个真实的话题变成了一个真实的话题，但是价值并不多。这其实是一个很好的情况，就是终于行业本身不是一个伪命题，这个问题解决了。
有一些很好的数据可以看。在我们合作的一些OEM中，数据非常积极。第一个是高档车联网产品的比重大大增加，甚至有些车厂在这方面出现了一些失误，导致出现了一些问题。
有的订单超过50%，因为车联网不仅提供软件，还拥有一些硬件。以后主机厂在体验了这个新技术之后，可以体验新技术，有新的需求，因为他们已经对汽车有了一些基本的需求。所以这是一个好现象。
我看了一篇文章，说车联网，包括AI数据，实际应用在汽车上，已经到了瓶颈期。我觉得这个问题，从某种意义上来说，并不是瓶颈期，而是目前正在做的事情还不够。我们每做一次创新，每推进一次OTA，突然发现很多用户的需求被释放出来，不是没有这个需求，而是之前的需求被我们教育出来了。这其实就是行业现状。我们在整个车联网行业，AI应用水平并不过分。从某种意义上说，这还远远不够。
"
之前的需求是我们教育出来的。这其实就是行业现状。在整个车联网行业中，AI应用的水平并不过分。从某种意义上说，这还远远不够。
——百度车联网事业部总经理苏坦
"
在史蒂夫·乔布斯发明智能手机之前，诺基亚做得很好。为什么乔布斯要把触控和整屏带入行业？通过一个交互模式的改变和整体的改变，释放了用户的需求。从某种意义上来说，也会发生在车联网上。
还有一点，目前的生态赋能远远不够。我说车联网分三代。第一代基本都是油车，其实用户不是很重要；第二代在我们过去的一代。从某种意义上说，这一代车联网被称为基础车联网。因为这些产品的使用频率很高，有些产品一天能在上面发30条甚至更多的交互。因为根据百度地图大数据，如果你一天能在路上使用这个服务30次甚至更多，其实从某种意义上来说，我们最初是想办法让用户放下手机的，只是身体上，而不是精神上，你没有达到他的预期。
那么下一代车联网是什么？必须是一个高度生态化，高度流体化的生态。除了满足脑袋里的音乐和地图，还要满足用户真正从心里放下手机的需求。这是下一代车联网。发布的原因。
那么光靠这个是不够的，因为从某种意义上来说，生态和用户需求的满足是不能很好匹配的。来说说自己的经历吧。百度很多年前做了一个小程序，所以你会发现有一个破档，但其实如果没有很好的触达用户，你会发现生态在某种意义上是会萎缩的。但是后来全面整合了这个小程序之后，你会发现需求已经完全整合了。
所以AI和生态，某种意义上是结合在一起的，同时我们自己也做了一些硬件上的探索，在架构上，可以统一应用平台。这些东西是什么，从某种意义上来说，未来要靠我们这样的平台来解决？
其实我刚才说的很清楚了。从某种意义上说，我们面对的是同一个主题下的行业特定解决方案。这些解决方案在带动行业的时候，可以提高整个行业的效率，所以我们相信OEM和第三方可以同时得到满足，在某些方面有可能取得突破，这不是我之前说的。其实我就是这么看这个概念的。？
汽车需要很强的感知力。
三个维度哪个更乐观？
愿意把所有源代码给车厂
最重要的是开放和胜利。
详见《汽车商业评论》杂志？
本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。