北京正式开放自动驾驶无人化道路测试

去年4月，北京市正式批复同意设立北京市智能网联 汽车 政策先行区。政策先行区实施范围包括亦庄新城225平方公里规划范围，大兴国际机场以及京台高速、京津高速等6条环绕北京经开区的高速和城市快速路段。家住在亦庄的刘女士在路上经常可以看到自动驾驶测试车辆。刘女士说：“在街上经常可以看到自动驾驶的测试车，一开始觉得还挺新鲜的，开车的时候也会躲得比较远。后来发现，里边都坐着司机，跟普通的车也没有什么区别。”

刘女士所说的司机，其实是自动驾驶车辆上的安全员。实际上，北京开放自动驾驶 汽车 道路测试已经有3年多时间，之前都是主驾驶载人测试，驾驶席必须有人，也就是安全员，和驾驶员不同的是，安全员不做驾驶操作，只保障不时之需。截至目前，北京市自动驾驶已开放测试道路200条、699.58公里，安全测试里程突破300万公里。

按照规定，上路测试的自动驾驶车辆必须有明示的提醒标识，当然每辆车车顶上形态各异的雷达也让它们有着很高的辨识度。无人化测试场景开放以后，北京市将尝试安全员逐步撤出自动驾驶车辆，在无人化运营已经证明车辆比较安全、没有事故、满足一定标准的情况下，安全员先从驾驶位移到副驾驶位，然后再移到后排，最后撤出车辆。也就是通过“副驾有人”“后排有人”“车上没人”三个阶段，来完成自动驾驶L4级和L5级的道路测试。

有人可能会有疑问，我自己的车也有自动驾驶辅助功能，可不可以在对应区域无人驾驶。当然不行了！目前市场在售的量产车型上的自动驾驶辅助功能，按国际自动驾驶分级最多只能到L2级，早前有车企在销售 汽车 产品时使用了不规范的分级，出现了误导消费者的情况，甚至发生了安全事故。

9月份，我国的《 汽车 驾驶自动化分级》国家标准公布，标准明确， 汽车 驾驶自动化并不等同于自动驾驶，0到2级为驾驶辅助，3到5级为自动驾驶，该标准将从明年3月1日起执行。

对于这个标准，中国 汽车 技术研究中心有限公司高级工程师孙航表示：“一方面是企业的宣传没有标准，会夸大宣传；另一方面消费者可能把低级别的驾驶自动化系统当成高级别的自动驾驶来使用，也造成了一些交通事故。从控制的角度，可以看到从0级到5级逐渐的变化，也是由驾驶员过渡到驾驶员和系统***同操作车辆，直到过渡到系统控制车辆。两个概念，驾驶自动化和自动驾驶不是等同的，驾驶自动化包括了整个0到5级，自动驾驶是其中的3到5级，0到2级是驾驶辅助。有利于规范企业的宣传，防止消费者在使用过程中滥用、误用，提升整个公***交通安全。”

茄海涛说：“宣称能达到L4级，但是我试驾感觉在L3级和L4级之间。虽然可以自主上路，并且自动判断、跟车，甚至去避让，但是它就像一个新手司机，虽然也可以上路驾驶，但是整个操作不流畅、不连贯，给人感觉始终在犹豫。目前来讲，还是无法完全达到无人驾驶的状态，处在高级自动驾驶辅助状态。企业要尽快开展L4级以上的无人驾驶技术验证，包括要在数据上做到足够时间的累积。”

通俗点说，真正的自动驾驶应该做到不管进入任意道路，都能像老司机一样判断所有的物体和情况，然后正确安全行驶。要做到这点，没有捷径，需要大量真实道路的测试数据，业内认为，这个数据往往需要上百辆车在真实道路上积累几千万公里才能得到。北京开启“主驾无人”测试是个开始，而这也需要配套的政策支持。北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任捷菲介绍，在开展道路测试时，北京市要求企业避开早晚高峰时段并在车身张贴醒目无人化测试标识。同时，还出台了《北京市智能网联 汽车 政策先行区无人化道路测试管理实施细则》（以下简称《实施细则》）。

捷菲说：“《实施细则》首次将网络安全测试纳入无人化管理政策中，并制定相应技术规范，从申请审核、技术规范、安全监管、交通执法等方面进行详细说明，填补了行业空白，为企业开展无人化道路测试提供了政策依据。”

既然是测试，就会有出错的情况发生，在测试道路上如果出现安全事故，申请自动驾驶道路测试的企业将承担事故赔偿责任。不过，茄海涛也提醒，如果您在路上遇到自动驾驶测试车辆还需要谨慎驾驶，“大家见到张贴有无人驾驶标识的车辆还是要尽量远离，不要好奇也不要拍照。如果一旦不小心发生了交通事故，这时应该尽快去报警。车没有人开，但是出事了，谁造成的谁就要承担责任，包括报保险公司，因为有了依据，这个时候相应的理赔包括责任判定会有专业部门进行操作。”